“如果開發商能在商廈、小區住宅的停車場全部配置充電樁，那我們充電就方便多了。”
“我當然希望自家小區能儘快安裝公共充電樁啦，而且越多越好！”
“這些開發商這麼搞，不僅對我們是一個衝擊。他們不懂這個行業，如果亂搞一氣最後又不弄了，等於是把我們的市場也攪黃了！”
前兩段話，來自部分萬科、碧桂園等開發商所建小區的業主，他們同時也是純電動汽車的車主。最後這一句，則是一位充電樁行業的中小企業負責人，他的意思很明顯，不怕業內巨頭的擴張（至少還有合作和併購的機會），就怕跨界來搗亂的……
早入場的充電樁玩家有苦難言
所謂“跨界來搗亂”，指的就是前不久與國家電網合資成立“國網恆大智慧能源服務有限公司”的恆大集團，以及先後與國網簽訂服務合作協議的碧桂園、萬科和融創等房地產巨頭。
四大房企陸續牽手國家電網布局充電樁，一些新能源車主（也是業主）都拍手稱好，但是充電樁行業內，卻是衆說紛紜。
“外界說充電樁行業或許面臨洗牌，我們更擔心是打亂仗，這個行業需要理性發展。”有部分從事新能源充電樁建設的中小企業負責人，向懂懂筆記表達了憂慮。
尤其是先行佈局電樁的中小企業，非常擔心在“財大氣粗”的房企入局之後，原有的充電業務會受到嚴重衝擊，甚至面臨市場淘汰。而這種淘汰，在之前的入局者看來是攪亂市場，因爲跨界而來的巨頭目的可能只是“圈錢”，而不是促進充電樁行業的發展。
“對於這些跨界資本的入局，我們既擔心會對現有業務有衝擊，又期盼着也許會是一個新機會。”
李曉越是深圳一家新能源機構的聯合創始人。他告訴懂懂筆記，在佈局電動汽車充電樁業務前，早在2014年，公司就開始在深圳羅湖的部分住宅小區，架設、安裝了大量可用於電動摩托車（兩輪和三輪）的充電設備。
運營一年多後，隨着純電動汽車開始頻繁出現在深圳街頭，不少出租車、網約車都換上了純電動汽車，這讓他和創業夥伴看到了新的市場機會。“我們馬上決定，轉而加大投資純電動汽車的充電樁站，這個風口不能錯過。”
李曉越表示，自己的企業雖不敢說是深圳最早入局純電動汽車充電樁的，但也是第一批佈局壁掛式交流慢充業務的先行者。在投資人追加投資後，公司前前後後投入了將近400萬元，與相關物業公司合作，引進了一批充電樁設備。
爲了吸引用戶，他們在深圳部分社區投入了地推宣傳，對首批註冊並充電的用戶給予了較大的優惠補貼，“這是個要培育的市場，而且我們投入了就要不斷升級，早期有部分設備還是國標2011的，後期全部更新爲國標2015了。”
李曉越告訴懂懂筆記，此後他們在羅湖、福田的20多個住宅區、購物商城停車場，安裝了兩百多臺充電樁設備。採取的是和小區物業、商城物業公用電力管道（慢充模式），收入則與對方按照一定比例進行分配（快充使用專線電路）。
“但這個行業坑真的很多。早期的設備故障率非常高，維修的成本也讓人崩潰。”李曉越表示，公司當初安裝的設備剛剛上線不到半年時間，故障亮燈的充電樁就已經超過一半以上。
此後，噩夢隨之開始。運營人員每天不是在檢修充電設備，就是在檢修充電設備的路上。爲了能維持設備的正常使用，公司的維檢人員數量一度高達30人。
“一度電服務費才5毛錢，早期電動汽車電池大多是磷酸鐵鋰，續航短，充滿只需要20度電左右。”因此，每車平均只有十元左右的充電費，“被物業公司分走三、四成後，剩下的尚不足支付人員薪資。“
由於持續虧損，公司不得不從2018年年中起減少維檢投入。李曉越透露，目前近兩百臺純電動汽車充電樁中僅有不足三成能夠正常使用，絕大部分都存在無故跳槍、無法充電等問題。
“原打算今年初換新設備，但經營狀況入不敷出，投資人也感到沒有信心，所以一直沒有更換。”李曉越告訴懂懂筆記，目前公司的盈利業務主要是電動摩托車的充電站，而汽車充電樁業務仍然處於持續虧損中。
據他分析，一些同期佈局充電樁的中小企業，目前經營情況大致相同，有的甚至已經倒閉，變賣了所有的充電設備；有些尚能維持的企業只能開展其它業務，用以補貼電樁維檢的巨大成本。
那麼，除了設備故障頻繁、充電服務費低問題之外，很多早期佈局電動汽車充電樁的企業，還遇到過什麼樣的問題？他們是在等待併購還是等待新的生機？
建樁補貼門檻高，各種成本成重壓
據多家媒體報道，截止2018年底，國內已經有超過10家充電樁企業，在經營兩年時間內宣佈解散、倒閉。
“這個數據很保守了，過去兩年，我們這邊最少就有四家企業倒閉。”在廣州某新能源充電樁企業擔任運營主管的馬經理表示，就在半年內，廣深地區就有兩家充電樁企業關張了。
他向懂懂筆記透露，近兩年不少新能源企業、服務機構，包括小創業公司都紛紛入局充電樁，跑馬圈地佈局架設樁站。廣深地區雖有扶持政策，能給建樁企業一定補貼，但補貼的金額卻是杯水車薪。
當地的要求，是建樁總功率需要達到2000kw，才能拿到“交流慢充樁150元/kw以及直流快充樁550元/kw”的補貼，“建一個充電樁站，通常場地租金加上充電設備要投入150萬元以上。”
馬經理透露，有深圳的充電樁同行表示，在深圳只有建成、運營總功率達到8000kw以上的充電站，才能獲得200~600元/Kw不等的補貼，“的確有難度，可以說建設運營充電樁扶持的門檻太高了。”
“即便用補貼解決了場地、設備的啓動難題後，運營又是一場持續的拉鋸戰。”在他看來，政策對於充電樁站的補貼都是一次性行爲，建成之後企業如何尋找盈利模式、產生持續的利潤，纔是良性發展的關鍵。
但充電樁站想要在短期內盈利是“癡人說夢”，尤其是對於早期入局的中小充電站玩家。不少早期建設的充電樁站面臨的租金成本壓力、市場不規範已經成爲重負，“當時很多企業是與小區、酒店、商業場所的公用停車場合作，但是酒店和商場來消費的顧客大多是胡亂停車，導致佔樁現象嚴重。”
只要充電樁被佔，電動汽車就無法充電，也就無法產生營收。這讓很多充電樁企業爲之苦惱，物業方几乎很難配合引導車輛合規停放，而燃油車車主更不會在意佔用了充電車車位。馬經理表示，他們公司位於廣州天河區、海珠區的部分充電站，佔樁現象一度高達90%，部分燃油車一停就是整整一天。
“雖然和物業有分成協議，但物業方只能規勸，不能禁止佔位的發生。”車主素質和物業管理的問題，導致充電樁企業盈利受阻。馬經理強調，這也是後期很多企業選擇承租獨立場地建樁的原因。租用場地建樁，除了可以較輕鬆達到政策要求的總功率補貼，更能夠管理入場車輛違規佔樁的難題。
“但整租場地的租金很貴，小企業玩不起。如果租在增城、南沙等偏遠地區，又面臨着使用率低，難盈利的問題。”他坦言，如今充電行業的新玩家要麼是大企業，有背景有資金；要麼是已經拿到融資的中小企業，硬扛着不退場等待機會。
在他和周圍的同行看來，如果未來房地產巨頭頻繁入局，那些中小企業將面臨巨大的衝擊，隨時會在價格戰中被打趴下，“我們公司現在融了B輪，但堅持得也很辛苦。那些地產巨頭勝在場地不用租借，可以降低鉅額成本，未來在價格上更有優勢。這纔是讓我們感到壓力的地方。”
無論合作場地建樁，還是租用場地建樁，第三方充電企業都要面臨巨大的經營壓力，燃油車佔樁、租金居高不下、邊遠區域使用率低等問題，都在隨時威脅着中小玩家的生存。
那麼，在地產巨頭入局、政策補貼門檻走高的大勢下，已佈局充電樁的中小企業是會採取哪些方式自救？
邊緣機構盼收購，中小企業錯位競爭
“房企入局是因爲財大氣粗，我們目前肯定不敢繼續追風口了，看看市場變化趨勢吧。”
當被問及，房地產巨頭入局電樁行業會產生哪些影時，李曉越堅決地表示，首先不會在充電業務上增加新的投入，不妨靜觀其變。
“房企有資源，國網有實力，我們什麼都沒有，只能見好就收、看看新的機會。”他告訴懂懂筆記，如果充電樁行業迎來新一輪的“圈地”建樁潮，他與合夥人只希望能夠成爲巨頭收購的對象，畢竟公司的電樁設備和充電業務還是有一定價值的。
李曉越坦言，除了運營越來越困難，目前很多充電樁企業還面臨用電難的問題，尤其是三級快充直流充電站，“深圳最近天炎熱，是用電的高峯，因此很多充電站總是跳閘。”
他向懂懂筆記透露稱，前不久深圳有一家充電站發公告，宣佈在工作日的工作時間停止服務，只在晚上、週末提供充電，原因便是站內用電導致了周邊產業園跳閘。
“設備投入了，只能營業晚上和週末，這基本是血虧了。”李曉越表示自家的交流充電樁也曾遭遇業主投訴，最後被物業停電，導致損失慘重。
對於“缺電”影響充電站營業的情況，馬經理也表示認同。儘管他所在的企業後續仍會根據行業情況適當更新設備，但在擴張、選址上會更加謹慎，會做足前期市場調研再“動手”。
“大企業有資金可以燒錢，我們要活下去就得善用有限的融資了。”馬經歷表示，爲了避免與大企業競爭，公司或將考慮差異化服務，集中在工業園、物流園附近建設新的充電樁站，爲新能源貨車提供平價充電服務。
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充電樁之於新能源汽車，猶如加油站之於燃油汽車一樣，是新能源汽車產業運轉的重要基礎。但是目前充電樁市場仍然面臨諸多困境，包括佈局不均衡、偏遠站場持續虧本、市區站場一樁難求等現象，以及人工、運維、租金、佔樁亂象，都在加重充電樁企業的經營難度。有些癥結，是中小機構和行業巨頭同樣都要面對和解決的。
如今，房地產巨頭宣佈攜手電力巨頭涉足新能源充電市場，似乎是在嘗試樹立行業規範，建立新盈利模式。但這種探索前景尚未明晰，同時也引發了部分先行佈局充電樁中小型企業的混亂和擔憂。有業內人士一針見血地指出，哪些玩家、多少玩家入局並不是行業發展關鍵，最關鍵的是行業主管部門需要出臺引導新能源配套建設指導，做到統一區域規劃，統一相關標準和規範。
如果只是在市場一味地“圈地”，至少一段時期內可能很難整體解決新能源車充電難的根本問題，也難以避免資源浪費和重複建設。
圖片來源@視覺中國
文｜懂懂筆記
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