自動駕駛的城市鏡像：搶跑、狂奔、敢運營

　　站在城市的角度，自動駕駛的背後是智能交通，智能交通的背後則是更大的智慧城市，誰也不想“慢人一拍”。
</strong>
　　2019 年，無論是自動駕駛企業、資本都在寒冬中觀望、等待、猶豫不決，但城市層面的競爭卻一片“熱火朝天”：政策的、園區的、會議的、資金的支持都在加速兌現中。
　　長長的名單中，除了熟悉的北京、上海、廣州、深圳之外，肇慶、德清、安慶、蕪湖等二三四線城市也赫然在列。
　　面對自動駕駛這個未來交通領域最重要的變革方向之一，誰都不想“慢人一拍”，這似乎也讓寒冬中的企業有了信心。
　　AutoX 創始人肖建雄就表示，<strong>到 2022 年底，中國將至少有一個城市能夠實現 Waymo 在亞利桑那州所做的事情，即推出自動駕駛出租車業務，且無需配備事先經過訓練的安全駕駛員。</strong>
　　亞利桑那州的鳳凰城一直是自動駕駛的“模板”城市，寬鬆的監管環境、維護完善的道路和一年四季的明媚陽光吸引了 Uber、Waymo 和福特三大巨頭。在中國，誰將成爲另一個“鳳凰城”？
　　紮實的科技產業基礎、人才儲備以及經濟條件，北京、上海發展自動駕駛的先天條件充足，以至於在其它城市還在奮力衝刺到起跑線的時候，北京、上海早已搶先跑了出去。<strong>不過北京、上海的打法，與一些城市的單打獨鬥還有所不同，它們更傾向於能夠發揮自身整合能力的集羣打法。</strong>
　　今年 9 月，上海與浙江、江蘇、安徽共同簽署了《長江三角洲區域智能網聯汽車道路測試互認合作協議》，<strong>根據協議內容，區域內的測試數據可以共享，測試結果也可以互認。</strong>
　　事實上，牌照互不承認、路測成本大一直都是自動駕駛行業關心的話題。
　　<strong>“如果每個小城市都自己發牌照，其實給企業帶來的行政成本、流程成本都比較大”，AutoX 創始人肖建雄對 CV 智識表示，“現在行業處於發展早期，只是一些地方進行試運營或者測試，這樣的方式也不是非常大的問題。但將來大規模推廣的時候，如果還是按城市爲單位發牌照，確實會比較麻煩。”</strong>
　　對比美國加州，“加州的牌照是發給公司，然後公司將每臺無人車登機上去，只是收取一個簡單的手續費。”
　　路測互認，既避免了重複建設和資源浪費，不給企業端增加過多成本，又可以發揮各地優勢。
　　上海有大量車企坐鎮；浙江的杭州有阿里巴巴，無錫有國家智能交通綜合測試基地，寧波有國家級開放環境智慧汽車試驗基地；江蘇則擁有國內首個智能車研發測試中心——常熟中國智能車綜合技術研發與測試中心。
　　<strong>“汽車是一個非常講集羣效應的行業，產業鏈需要大量的零部件配套。”一位傳統汽車行業人士對 CV 智識表示，“集羣作戰可以成倍增強整體功能”。</strong>
　　再看北京，京冀兩地由於相近的地理位置和共同的資源技術優勢等，在自動駕駛方面被共同規劃，早在 2016 年，北京、河北就共同設立了國家智能汽車與智慧交通（京冀）示範區。
　　北京也在去年給自己定下了一個 1000 億元的“小目標”：<strong>到 2022 年，北京的“智能交通應用示範運營區域超過 500 平方公里、智能網聯汽車及關聯產業規模達到 1000 億元”。</strong>
<strong>　　 “飛一般的速度”</strong>，馬濰曾經跟朋友這樣形容長沙自動駕駛的發展。
　　馬濰是希迪智駕（又名“長沙智能駕駛研究院”）的 CEO，也是長沙爭奪自動駕駛第一城的親歷者。
　　長沙選擇自動駕駛緣起於李澤湘和長沙市政府關於“長沙應該發展什麼產業”的討論。<strong>“當時討論未來一個主要趨勢就是智能駕駛，因爲它既結合了汽車產業，也結合了人工智能，所以當時的領導就立刻決定建一個試車場。</strong><strong>”</strong>馬濰對 CV 智識表示。
　　這個試車場就是位於湖南湘江新區的智能系統測試區，2016 年啓動建設，也由此拉開了長沙爭奪自動駕駛第一城的序幕。
　　入局自動駕駛之爭，長沙並非空地起高樓。
　　<strong>“長沙有三個比較好的大學，湖南大學，中南大學，還有國防科大，其中國防科大做自動駕駛無人駕駛比較早。</strong><strong>如果從大學聚集的效果來看，同時擁有三個 985 大學的城市全國只有四個，北京、上海、長沙、西安。</strong><strong>北上廣就業機會比較多，但房價裏面比較高，我們公司招了 300 人有一半是迴流的。</strong><strong>”</strong>
　　人才基礎之外還有產業基礎。在長沙經開區，廣汽菲克、廣汽三菱、長豐獵豹、衆泰、博世、住友等整車及汽車零部件生產企業鱗次櫛比，截止到 2018 年，園區汽車產業規模以上企業共 50 家，年產值達 920 億元。
　　希迪智駕是長沙爭奪自動駕駛第一城的集中縮影，但長沙的野心不止於此。
　　<strong>車載及路側通訊設備的華爲，底盤及線控轉向的舍弗勒，人工智能處理器的地平線，傳感器的大陸集團，雲控平臺的啓迪雲控</strong>……企業一個個進來。
　　今年 6 月，長沙頒佈路測規定，直指商業化重點，首次允許載客測試；9 月，長沙再次開放運營 100 公里開放道路與 100 公里智慧高速；同時，百度的自動駕駛出租車 Robotaxi 試運營也在長沙正式開啓。
　　互聯網時代，長沙的存在感並不是很強，但長沙需要下一個千億產業。
　　2015 年 9 月 11 日《湖南日報》報道了一則“9 月 10 日，時任湖南省委副書記、省長，現任湖南省委書記杜家毫會見李澤湘”的新聞。
　　<strong>李澤湘是香港科技大學教授，也是大疆、李羣自動化等明星科技企業背後的關鍵先生，此次會見的主要目的是：</strong><strong>以招商引資的方式將李澤湘引進長沙。</strong><strong> </strong>
　　返鄉之後，李澤湘便將“松山湖國際機器人產業基地”的創業孵化模式在長沙實踐起來：推動成立湖南大學機器人學院、長沙智能機器人研究院.....
　　2017 年 10 月，李澤湘親自掛帥成立““長沙智能駕駛研究院”，當時他還拉來了原德州儀器基爾比研究院系統研究總監、英國 SURREY 大學電機博士馬濰。正因爲此，馬濰才體驗了一把自動駕駛的長沙速度。
　　11 月 28 日，文遠知行（前身爲“景馳科技”）數十輛 L4 級自動駕駛出租車駛上了黃埔區、廣州開發區的街頭，市民通過下載 WeRide Go 便可以使用。
　　<strong>據 CV 智識瞭解，在這其中，主機廠建立車隊，文遠知行主要負責自動駕駛技術，白雲出租車公司提供入口平臺以及負責日常運營工作，包括充電、停車場地、前期的安全員供應和培訓以及出租車輛的衛生清潔、消毒等工作。</strong>
　　這並不是廣州在自動駕駛領域的第一次試運營。去年 2 月，小馬智行的四輛林肯豪華轎車及兩輛廣汽傳祺轎車組成的無人駕駛車隊，就曾駛上廣州南沙的街頭。
　　事實上，<strong>在自動駕駛運營方面，廣州頗具“先鋒精神”。</strong>
<strong>　　去年，廣州政府在沒有出臺相關的自動駕駛法規時，就已經允許小馬智行和景馳科技的自動駕駛車輛“先行先試”。</strong>
　　小馬智行和景馳科技都是廣州爲彌補“先天科研公司不足”從外面引進來的自動駕駛企業。
　　爲了讓小馬智行落戶廣州市南沙區，據媒體報道，<strong>廣州市委常委、南沙區委書記蔡朝林親自上陣，在硅谷爲廣州《財富》論壇做推介期間到灣區體驗其無人駕駛汽車，就在他坐進汽車之前，根據加州規定，還簽署了一份被戲稱爲“生死狀”的免責書。</strong>
　　會見當天，雙方就簽訂了合作意向。於是，本來準備落戶北京的小馬智行選擇在 2017 年 10 月落戶廣州南沙。
　　在被媒體問到當初爲何選擇南沙時，小馬智行彭軍曾表示，“南沙對人才和高科技公司的支持力度很大，政府有各種綠色通道，很多事情很暢通，做企業當然希望把所有精力放在產品技術上。”
　　兩個月後，景馳科技也宣佈進駐廣州黃埔區，當天，圍繞景馳科技的 100 億產業基金也宣佈成立。
　　雖然現在也在其它城市拿牌照路測，但文遠知行表示，重點仍在廣州。
　　<strong>“安慶是爲了模擬三四線城市的場景，所以展開了一定的數據採集和模擬運營。</strong><strong>但從真正出行、出租車業務量來講，它產生的量不及廣州的十分之一，我們更多把它定位在標註中心，另外再加上政策法規這方面，三四線城市對政策法規的影響力有限。</strong><strong>所以在安慶是最小規模地跑，重心還是在廣州 。</strong><strong>”</strong>
　　自 2017 年 3 月發佈“IAB”計劃後，廣州政府開始頻繁會見全球 IAB 代表企業，並設立了 100 億元的人工智能產業基金、100 億元的生物醫藥產業投資基金、“中國製造 2025”產業基金。
　　築巢引鳳，反過來，廣州也在藉助自動駕駛明星企業，補齊自己的技術研發短板。
　　之前在和景馳科技的合作協議中就要求其參與並建設世界一流的人工智能研究院和人工智能學堂以及三年內引進和培養 1000 人，其中包括百名高端人才；小馬智行也承諾，在廣州設立無人駕駛研究中心、無人駕駛體驗中心。
　　“<strong>無人駕駛已成爲國運之爭</strong>，天下武功唯快不破，誰的速度更快，誰就是贏家。”2017 年 11 月鳳凰網科技峯會上，時任景馳科技創始人兼 CEO 的王勁曾這樣說。
　　國運之下，便是城市發展。
　　<strong>站在城市的角度，自動駕駛的背後是智能交通，智能交通的背後則是更大的智慧城市。</strong><strong>下注自動駕駛，也是城市內部智能化升級的內在需求。</strong>
　　此外，<strong>華創資本合夥人熊偉銘在接受《中國企業家》採訪時也分析，一是地方政府政績需求。</strong><strong>二是招商引資的需求。</strong><strong>投資主體的更換，使得 VC、PE 所驅動的新經濟，在政府招商引資的對象裏成爲主要部分。</strong>
　　爲此，政策、園區、錢，城市之間各顯神通。
　　但鳳凰城之所以受行業關注，很重要的一個因素就是 Waymo 在鳳凰城推出付費無人出租車服務的進度。
　　今年 10 月左右，Waymo CEO 證實，他們正在亞利桑那州鳳凰城提供限量的“只限乘客”乘坐的無人駕駛出租車服務，也就是不再配備安全員。
　　商業化進度的背後是法規的鬆綁，就像工研院機械所所長鬍竹生所說，無人車要上路，必須面對開放道路上的種種交通狀況，需要法規、技術以及跨產業的配合才能實現。
　　但在採訪過程中，多位行業人士都對 CV 智識表示，各地城市雖然積極爭搶自動駕駛企業，但是真正像鳳凰城一般允許拿掉安全員還需要時間，<strong>“國家在看，至於說什麼時候推出來，這個時間點不好說。</strong><strong>” </strong>
　　“全國人大法工委、司法部還有國家網信辦都到我們這裏調研過，我們也跟他們交流過這方面的意見，其實<strong>他們也看到了人工智能相關法律方面需要突破，但他們也在看，如果法規定的太匆忙了，可能就把一個行業搞壞了</strong>。”文遠知行 COO 張力對 CV 智識表示。
　　雖然現在<strong>一切與創新技術相關的事物都能在國內激起樂觀主義</strong>，就像 12 月 OC&C Strategy Consultants 的調查顯示，<strong>對於汽車製造商、網約車公司和科技企業在電動、自動駕駛和車輛共享服務的投入，中國消費者的樂觀程度要高於歐洲和美國消費者。</strong>
　　但對於政府來說，“非常希望最終這個市場能夠起來，但是更希望穩步走。 ”
　　<strong>“下一步影響國內自動駕駛發展的關鍵就在於法律法規的制定。</strong><strong>”</strong>新浪資本投資總監張成告訴 CV 智識。
　　自動駕駛生態牽涉層面複雜，在這場城市間的自動駕駛產業升級戰中，一味求大求多的“攤大餅”模式已經過去，<strong>如何讓自動駕駛更大規模、更正規地進行商業化落地纔是中國“鳳凰城”歸屬的關鍵。</strong>