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文｜懂懂筆記
纏鬥了7年之後，Lyft最終還是搶在了老對手Uber前面，先一步登陸資本市場。
美國東部時間3月1日，美國網約車公司Lyft正式發佈了IPO招股書。招股書顯示，該公司擬在納斯達克全球精選市場（(NASDAQ GS）IPO上市，股票代碼爲“LYFT”，此次募資總額爲1億美元。如果順利IPO，Lyft將趕在Uber和滴滴之前成爲全球網約車第一股。
從2012年成立至今僅7年時間，這個名不見經傳的小平臺在巨人Uber的背後緊緊追趕，不僅在美國市場，包括加拿大以及部分歐洲市場都已經開始逐步立足。招股書中顯示，到2018年Lyft共擁有190萬名平臺合作司機，服務了近3070萬名乘客，總預訂量（金額）達到81億美元。Lyft方面表示，根據樂天機構(Rakuten Intelligence)的估計，截至2018年12月，Lyft在美國網約車市場的份額從一年前的22%攀升到了39%。
這個小弟追趕大哥的故事，不僅在全球共享出行領域爲我們帶來了新的話題，也讓國內網約車市場看到了“後滴滴時代”的更多可能性。尤其是作爲後來者，Lyft究竟是如何追趕Uber的？上市前的Lyft又將在競爭中拿出哪些大招？未來的機遇和挑戰又會是什麼？
追着動盪的Uber快速增長
雖然即將成爲共享出行第一股，但是Lyft公司的體量相比Uber仍有很大差距。估值方面，在2018年6月完成6億美元的融資之後，Lyft的估值爲151億美元。據路透社早前的報道顯示，在此次IPO過程中Lyft希望估值能夠達到200億美元至250億美元。單從市值方面，Lyft相對老對手Uber以及中國網約車巨頭滴滴而言還較爲弱小（Uber和滴滴的估值均遠超500億美元）。
此前，滴滴和Uber也曾不止一次傳出即將IPO的消息，但兩家公司持續的“變化”也讓IPO計劃一再推遲。雖然Uber目前已經做好上市的準備，但現階段從公司的穩定性方面來看，Lyft顯然要更有優勢，這或許也是其IPO之路相對順利的原因之一。另外從某種意義上來看，能夠成爲全球網約車第一股，也是Lyft的一次勝利。
除了內部安定，Lyft的虧損情況似乎也容易讓投資者“理解”。從2009年Uber成立至今，虧損問題一直都是全球所有網約車企業揮之不去的陰影，而且體量越大、虧損就越多。
根據此前Uber公佈的2018年財務業績顯示：2018年Uber累計虧損18億美元。而中國網約車巨頭滴滴，前不久也爆出2018年虧損達109億元（人民幣），其中在司機補貼方面共計投入113億元。此次即將IPO的Lyft情況略好一些，根據Lyft的招股書顯示：其2018年的營收爲21.56億美元，淨虧損爲9.11億美元。
回顧Lyft過去三年的財務數據，可以看到情況在改善：2016年、2017年公司淨虧損分別爲6.83億美元和6.87億美元，2018年淨虧損同比更是增長了32%。雖然虧損在不斷增加，但是年滿7歲的Lyft仍處於業務高速增長階段。從營收情況來看，2016年、2017年分別爲3.43億美元、10.59億美元，而在2018年Lyft營收已經接近22億美元（同比增長近一倍）。或許得益於其虧損增加的幅度遠低於收入增幅，這次IPO也將給資本市場帶來足夠的信心。
當然，在驚歎於Lyft面對Uber這位強敵依然取得快速增長的同時，我們也要清楚的認識到，Lyft的增長很大程度上是得益於Uber近兩年的各種動盪。
過去兩年，內部人事糾葛、性別歧視醜聞加上外部市場的震盪，導致包括Uber創始人在內的多位高管相繼離職。雖然，新任CEO科斯羅薩西上任之後進行了大刀闊斧的改革，包括退出部分國家和地區的市場、賣掉相關業務，但是在美國本土，這種不穩定還是給了Lyft極佳的增長機會。
根據美國銷售估算統計公司TXN Solutions持續發佈的幾份報告顯示，2015年Uber在美國出行市場的佔有率一度高達92.3%，當時Lyft市場份額僅爲7.7%。但是到了2017年，內外部因素尤其是Uber工程師蘇珊•福勒因遭受性別歧視後在博客上的公開指控，導致Uber的市場份額最終下滑至75.3%，此時Lyft的市場份額已經升至24%左右。也正是從2016年開始，Lyft抓住了前者的內憂外困，通過補貼、技術創新等手段迅速提升了自己的口碑。
根據Lyft本次招股書顯示，近兩年來其市場份額增長非常迅速，截至2018年年底在美市佔率達到39%，相比2016年增長了17%。而根據市場研究機構Second Measure的統計，Uber目前在美國的出行市場佔據了約68.5%的市場份額。雖然不同機構統計數字有一定出入，但是仍可看到Lyft在市場中的分量。
IPO不僅要搶跑還要搶“人心”
考慮到公司的規模更小、更專注，而且沒有Uber那麼出名，目前Lyft爲了在IPO時獲得更多支持，也是煞費苦心做出了不少積極舉措。
近兩週來，Lyft一直在給乘客提供大幅的優惠打折，這似乎是爲了在上市前獲得市場份額。其中一項，是在3月中旬之前可以有10次半價優惠乘車的福利（但每次最高只能優惠6美元）。網約車公司已經以提供比傳統出租車服務更便宜的乘車服務而聞名，Lyft在IPO前的大幅折扣，也讓其更深地陷入了與競爭對手Uber的價格戰中。
另外，Lyft在一份聲明中表示，該公司將向一些最敬業的司機發放現金獎金，供他們在IPO時購買股票。據悉，信譽良好的司機將獲得1,000美元至10,000美元不等的獎金。
如果Lyft按計劃進行IPO，它還將成爲第一家在路演中與潛在投資者進行溝通的公司，並有機會明確自己在業內的角色，即作爲一家領先於更大競爭對手的創新企業。
招股書文件顯示，Lyft計劃公佈公司淨營收，以淨營收爲基礎確認收入，意味着Lyft的收入總額遠遠低於所有乘客在給定期間支付給司機的總金額。能以這種方式來報告收入，是因爲Lyft始終認爲自己是連接司機和乘客的過程中的“代理人”，只是以第三方身份爲乘客提供運輸服務，乘客和司機都有拒絕交易價格的能力。
有消息稱，Uber未來在收入報告方面很可能也會做出類似的選擇。當然，這種方式有可能會招致財務分析專家的批評，有專家認爲，網約車公司如果不公佈更全面的衡量標準，讓投資者瞭解他們給司機的薪酬，將對投資者造成傷害。
任何方式都是有利有弊，但是在競爭激烈的市場中能首先採取這種報告方式，Lyft顯然經過的深思熟慮。
此次IPO招股書中透露出的最大不確定性，實際上來自於Lyft的雙重股權結構，這可能會讓很多投資人信心滿滿，也可能會讓一部分投資人顧慮重重。像許多熱門科技公司一樣，Lyft計劃將董事會投票權集中在創始人洛根•格林(Logan Green)和約翰•季默(John Zimmer)身上，並希望以此來試探資本市場的反應。
Lyft創始人洛根•格林和約翰•季默
目前，Lyft尚未透露兩位創始人將會擁有多大的集中度。目前擔任Lyft首席執行官的格林，以及擔任的總裁季默各自持有1,180,329股Lyft A類股，大約佔到了Lyft目前發行的240,597,591股A類股的0.05%，但分析師普遍認爲他們將擁有投票權。
或許，這種雙重股權結構並不會嚇退投資者，不過也會招致個別人的尖銳批評，因爲這種結構讓股東們幾乎不可能質疑管理層的任何決斷。
對於Lyft而言，因爲與Uber同屬一個賽道，而且同類型公司吸引到的資本畢竟有限，所以Lyft目前的搶先上市以及很多積極舉措，都意味着其可能獲得更多原本青睞於Uber的投資。這或許是Lyft現階段搶先登錄資本市場的最大機會和優勢。
反觀Uber，實際上也一直在積極籌劃登陸資本市場的工作。根據公司CEO科斯羅薩西透露，目前Uber 已經制定了上市時間表，預計將於 2019 年 IPO。此前據外媒報道，Uber已經向監管機構祕密提交了 IPO 文件。如果以Uber的體量和估值來看，雖然會晚於Lyft，但很可能會成爲全球2019年一系列IPO事件中規模最大的一宗。
虧損持續，雙雄競爭遠未見分曉
在IPO這一步上，Lyft目前已經搶得先機。但對於自身而言，更加現實的問題是——面對Uber這樣一個強大的對手，即便未來順利上市其自身很多弱勢也不會減少太多，特別是在市場拓展和業務多元化方面。
在主營的網約車業務方面，Lyft目前依然以美國市場爲主，在海外的主要市場仍聚焦在加拿大。而Uber雖然在東南亞等地選擇退出和出售業務，但現階段其業務依然遍佈全球很多主要市場。
另外，從整個網約車市場來看，目前全球重要國家的網約車市場格局均已經相對穩定——中國市場的滴滴、東南亞的Grab、北美和歐洲的Uber。而且值得注意的是，這幾家巨頭的背後均有軟銀（SoftBank）的影子（目前軟銀擁有Uber15％股份）。所以它們之間並不會過分的競爭，而未來共同面對Lyft這樣一個“外人”時，恐怕就不會“心慈手軟”。
很有趣的是，Lyft背後的主要投資方也是來自日本的投資企業，由三木谷浩史創立的電商巨頭樂天（Rakuten）擁有Lyft 13％的股份。三木谷浩史在2015年投資了3億美元併成爲Lyft的董事，擁有較強的話語權。在日本的資本市場，樂天（Rakuten）與軟銀本身就是競爭對手，同樣財大氣粗的樂天在IPO之後如何進一步助力Lyft，也將成爲後市的重要看點。
再看一下業務多元化方面，Lyft目前與競爭對手相比同樣存在較大差距。
根據多家外媒的報道，目前Uber把自己定位成一個交通運輸和物流的全平臺公司。主營的網約車業務之外，Uber還佈局瞭如餐飲外送、電動自行車，自動駕駛和飛行汽車等等一系列面向未來的業務佈局，雖然這些業務的相關投入會大大增加Uber的前期投入成本，但是對於資本市場而言，這也意味着Uber擁有更爲遠大的未來，而不是僅僅侷限於網約車這一個籃子裏。
或許，這也是爲什麼此前摩根士丹利和高盛在UberIPO計劃書中給出了1200億美元的驚人估值。
而Lyft雖然目前也在共享單車、滑板車以及自動駕駛等領域做了一些嘗試，但是面對這些只燒錢難回本的業務，以其目前的體量很難同時兼顧太多。實際上，與Uber、滴滴相同，Lyft一直都面臨着資金匱乏的問題。在融資方面，其在在2015年獲得10億美元融資之後，直到2017年才獲得新一輪6億美元的融資，這筆融資的背後某種意義上甚至還要感謝Uber的動盪。所以，儘快上市增強抵禦市場風險的能力，已經成了Lyft的首要使命。
可以說，網約車市場沒有永遠的強者或者壟斷者，這一點在滴滴身上就非常明顯。很多人都認爲現階段滴滴在國內網約車市場已經達到了壟斷的地位，但我們可以看到，面對連續不斷的競爭者，滴滴依然要不斷拿出更多補貼和精力來與它們進行競爭。中國的後滴滴市場，與目前美國本土Uber與Lyft兩強相爭有着很多類似的情況。
從目前Lyft的增長速度來看，其在美國的市場競逐遠未結束，而想要繼續爭奪Uber的市場份額，其就需要拿出更多資金，這將會是一筆很大的支出。所以，Lyft急於上市首先是要融到更多的錢，畢竟仍然有很多的新業務要開拓，有很多的故事要繼續講。在共享出行這個看不見底的“燒錢”市場，誰擁有更多資本，誰在未來就會擁有更多的勝算。