“其實寶馬和奔馳做得很好，但他們和自主品牌的關注點不一樣，更加註重做好紮實的根基，通過一代代的迭代完善產品。奔馳的MBUX其實是在原來的基礎上一點點改過來的。”張文鏑告訴新智駕，自主品牌之所以在包括HMI技術在內的智能網聯化方面表現得積極，主要在於想彌補傳統車企在性能參數方面的短板，從而實現性能和智能網聯創新的平衡。
得益於芯片和手機行業發展
實際上，相較智能手機人機交互技術，汽車對於這項技術的應用纔剛剛興起。
中科創達Kanzi事業部總經理賀濤告訴新智駕，早期的汽車主要採用的是物理按鍵和物理面板，由於實現功能主要通過硬件而非軟件，所以還談不上人機交互技術。汽車行業真正開始出現HMI面板的時間可以追溯到2006年左右，當時一些日本的汽車上開始出現導航系統和人機交互技術，但普及程度不夠且侷限性很大且僅限於導航功能。
“汽車HMI技術的真正興起源於芯片技術和屏幕的迅猛發展，原來都是小的5寸屏、7寸屏，現在也都逐漸搭載10寸以上的屏了。總體來看，汽車人機交互是藉着芯片產業和手機行業的不斷髮展而做起來的。”賀濤說。
賽普拉斯總裁兼首席執行官Hassane El-Khoury認爲，汽車人機交互技術正在呈現分佈式、直觀和自適應的特點。他在一場名爲“芯創杯”的高校未來汽車人機交互設計大賽賽後告訴新智駕，當前人工智能的主要細分技術包括計算機視覺、深度學習、傳感器以及高速芯片、GPU等硬件的發展，均在自動駕駛領域發揮着重要的作用。但是如果從技術關聯性看的話，自動駕駛的背後其實依靠的是高級駕駛員輔助系統(ADAS)。
“由於要處理更大量的雷達傳感器、激光雷達、攝像頭、超聲波傳感器和更多環境感知傳感器的數據，需要芯片具有更強的邊緣計算和連接能力，能夠將本地計算能力和雲端計算能力實現無縫結合。”Hassane El-Khoury表示。
賀濤同樣認爲，人機交互技術的迅猛發展離不開芯片性能和生命週期。在室外場景下，車規級的芯片必須保障在85度以下的範圍內才能正常工作。一旦溫度過高後，芯片必須具備降頻或降低一部分處理性能以達到降溫的能力。至於芯片的生命週期，由於閃存僅擁有有限的讀寫次數，與在手機裏可以自由讀寫不同，在車內必須要做一些批量處理和緩存機制，儘量減少芯片的使用頻次以延長使用壽命。
不斷豐富的交互形式
百度與湖南大學此前發佈的《智能汽車人機交互設計趨勢白皮書(2018)》中，總結了智能汽車人機交互設計的九個趨勢，包括從運載工具到交通系統、共享服務、無處不在的顯示、實體媒介交互、個性化、多通道融合交互和智能情感交互等。
這份白皮書指出，智能汽車產業發展需要重新定義汽車設計，從設計本身的角度看，汽車設計逐漸從目前的產品設計轉向系統設計，這一點與家電、互聯網、通訊等行業的趨勢相似。以互聯網企業爲代表的高科技公司的全新設計範式正在深刻改變着汽車行業的整體設計開發流程，快速、廉價和精準的的設計方法即將成爲行業的主流，在全新設計方式下，系統設計正向着人機交互系統和商業生態系統兩個不同的方向發展。
新智駕注意到，汽車HMI技術的變革讓車企尤其是供應商尤爲敏感。
以賀濤供職的中科創達爲例，這家公司雖然已具備對儀表、中控等功能模塊以屏幕式的人機交互體驗呈現的能力，但其也在公司2018年度報告中風險提示中指出，智能物聯網業務具有海量的市場規模，但仍屬於導入期，存在熱點分散，此起彼伏的現象，不確定性較大。
“從近幾年看，汽車HMI應該不會出現顛覆性的技術。”熟悉車企技術研發進程的張文鏑判斷，同時表示，北汽會把觸控、語音等交互體驗做得更好，將自然語義和反饋做得更深度一些，打通更人性化的功能。
在他看來，現有的汽車人機交互方式均是建立在安全的基礎上，不能跨越了安全的底線去設計交互體驗。對於主機廠來說，技術儲備非常關鍵，北汽接下來會根據新的場景做一些新的交互方式的實測，比如把手勢識別、微表情識別放在副駕駛或後排乘坐，讓這些功能與駕駛員之間不必一定形成關係。鄭州人流醫院那家好：http://mobile.sgyy029.com/
“現在Tier 1爲我們做了很大力度的配合，他們其實儲備了很多新的交互方式和智能化的科技延伸技術。我們的聚焦點還是在於市場用戶的需求，如果不能爲用戶提供好的體驗，產品做出來是沒人買單的。”張文鏑說。