1.近十年世界汽車產銷量變化--Changes in automobile production and sales over the past decade
- 0.參考--數據網址（汽車）
- 1.Changes in automobile production and sales in China over the past decade--近十多年中國汽車產銷量變化
- 2.Changes in automobile production rankings in major auto producing countries over the past decade--近十年主要汽車生產國汽車產量排行榜變化
- 3.Changes in the ranking of major automobile manufacturers in the past decade-近十年主要汽車生產公司汽車產量排行榜變化
- 4.世界500強車企排行榜變化
- 5.節能減排觀點
0.參考–數據網址（汽車）
- 0.1數據
- 0.2世界汽車產業專業調研公司
1.Changes in automobile production and sales in China over the past decade–近十多年中國汽車產銷量變化
1.1、horizontal axis, from left to right --> from 2018 to 2009，automobile productions of China
- 產量持續增長,說明我國汽車產能逐漸上升，但2018呈現下降
- 汽車工業作爲國民經濟的重要組成部分，一直在GDP中佔有重要地位，過去十年佔GDP的比重從3.4%穩步提升至4%-4.5%。根據2016年中國汽車工業年鑑，2015年中國汽車產值爲2.8萬億元，同比增長4.9%，過去10年以來增速首次低於5%，汽車產值佔GDP的比重爲4.1%，同比下滑0.1百分點。
- 2016年中國汽車實現產量爲2,819.3萬輛，同比增長15.1%，處於景氣度較高時期（vs.3.3%in2015；vs.-0.6%in2014）基本與汽車銷量同比增速（13.9%）持平。單位汽車產值在2015年爲11.6萬元，同比增長1.6%，增速同比減緩7百分點。單位汽車產值從歷史來看變化幅度不大，在2006年爲10萬元，而在2015年單位汽車產值達到11.6萬元，CAGR06A-15A僅爲1.6%，增速呈現4-5年的變化週期。單位汽車產值與汽車平均零售價格之間的比例近五年的平均值爲80.3%。結合中國汽車產量以及單位汽車產值可知，2013年近340萬輛的產量躍增，主要是低端車的產量迅速擴產，導致單位汽車產值在2013年下滑了4.6%。
1.2、2000-2018,automobile sales of China
- 根據中汽協的數據報告，2008年國內汽車銷量爲938.05萬輛，同比增長6.70%，與上年同期相比，銷量增幅回落15.14個百分點。當時汽車產業憂心的關鍵在於，這一增長數據是自1999年後產銷年增速首次回落至10%以下。
- 乘用車市場，2008年中國乘用車銷量675.56萬輛，同比增長7.27%。可以看到，在當時乘用車和商用車的比值差不多是2.6比1，到了2017年時，商用車銷量也不過416萬輛，而乘用車已經達到了2472萬輛，乘商比值爲5.94比1。
- 十年之後的2018年，面臨比當年更爲悽苦的環境。2018年從6月以來，已經出現了連續4個月同比下跌，這是過去十年從未有過的。“金九銀十”的傳統旺季也毫無效力，國內乘用車市場9月份同比下降12%、10月份同比下降13%。
- 但是，2018年，我國汽車工業總體運行平穩，受政策因素和宏觀經濟影響，產銷量低於年初預期，全年汽車產銷分別完成2780.92萬輛和2808.06萬輛，連續十年蟬聯全球第一，新能源汽車繼續保持高速增長，出口呈現較快增長。
- 中國人均汽車保有量目前處於快速且持續上漲階段。2017年上半年人均汽車保有量達到創新高的0.15輛/人，比2016年末提高0.01輛/人。中國人均汽車保有量在2006年僅爲0.04輛/人，2017上半年達0.15輛/人，CAGR06-1H17A爲13.9%，增長較爲迅速。
2.Changes in automobile production rankings in major auto producing countries over the past decade–近十年主要汽車生產國汽車產量排行榜變化
如下圖，橫軸2008-2018年，縱軸1000-7000(萬輛)。
產量排行榜一直是：印度->韓國->德國->日本->美國->中國
As shown in the figure below, the horizontal axis from 2008 to 2018,
and the vertical axis from 1000 to 7000 ( million vehicles).
The ranking has always been: India -> South Korea -> Germany -> Japan -> USA -> China
- 2008年美國次貸危機幾乎壓垮了北美三大汽車巨頭，並且經濟危機開始波及到全球汽車市場，當年7月份起中國車市開始出現下滑勢頭，8月和9月出現負增長，10月乘用車銷售環比下降2.59%——雖然同比增長8.7%，但遠低於前一年的11.1%。“10月份的工作日從去年的18天增加爲20天，如果市場持平，同比增長率本應該是11.1%，由於目前已達不到這麼高的市場增長率水平，加之上個月提到的其他五個因素，本月乘用車市場實質上是負增長。”乘聯會當月回顧寫到。
- 2016年中國汽車實現產量爲2,819.3萬輛，同比增長15.1%，處於景氣度較高時期（vs.3.3%in2015；vs.-0.6%in2014）基本與汽車銷量同比增速（13.9%）持平。單位汽車產值在2015年爲11.6萬元，同比增長1.6%，增速同比減緩7百分點。單位汽車產值從歷史來看變化幅度不大，在2006年爲10萬元，而在2015年單位汽車產值達到11.6萬元，CAGR06A-15A僅爲1.6%，增速呈現4-5年的變化週期。單位汽車產值與汽車平均零售價格之間的比例近五年的平均值爲80.3%。結合中國汽車產量以及單位汽車產值可知，2013年近340萬輛的產量躍增，主要是低端車的產量迅速擴產，導致單位汽車產值在2013年下滑了4.6%。
- 中國，2018年從6月以來，已經出現了連續4個月同比下跌，這是過去十年從未有過的。“金九銀十”的傳統旺季也毫無效力，國內乘用車市場9月份同比下降12%、10月份同比下降13%。
add： Number of cars sold worldwide from 1990 to 2019 (in million units)
3.Changes in the ranking of major automobile manufacturers in the past decade-近十年主要汽車生產公司汽車產量排行榜變化
- fig.Global car market share of the world’s largest automobile OEMs in 2018
- 2016年《財富》世界500強排行榜對外發布，中國上榜公司數量繼續增長，今年達到了110家，並在前5強中佔3席。財富排行榜中的汽車行業，共有24家汽車整車企業及9家零部件企業入圍。較之去年，大部分車企及零部件企業排名均有提升。其中德國大衆公司以2365.998億美元營收，排名世界500強第7名，並再次成爲車企第一名。但受倒排放門等事件的影響，其虧損也達到了15億美元，摺合人民幣100億。豐田緊隨其後，以820萬美元營業收入差距，名列第九，成爲車企第二名。值得一提的是，豐田以192.642億美元的利潤，再次成爲全球最賺錢車企。
- 18年入榜世界500強的24家整車企業中，中國佔了7席，分別是上汽集團（第39位，上年36位）、東風汽車（第82位，上年65位）、中國一汽（第87位，上年125位）、北汽集團（第129位，上年124位）、廣汽集團（第189位，上年202位）吉利控股（第220位，上年267位）。再加上汽車爲主要業務的中國兵器裝備集團公司（第367位，上年242位），也就是長安汽車的母公司，共有7家中國汽車整車企業入圍世界500強。
- 18年入圍世界500(參數|圖片)強的整車企業共24家，其中有7家是中國車企，數量最多。還有 6家日本車企（豐田、本田、日產、鈴木、馬自達、斯巴魯），3家德國車企（大衆、戴姆勒、寶馬），2家美國車企（通用、福特）， 2家法國車企（雷諾、標緻）、韓國車企（現代）、 瑞典車企（沃爾沃集團）、意大利車企（菲亞特）和印度車企（塔塔汽車）各1家。
4.世界500強車企排行榜變化
2017年，下圖
- 2017年世界500強，汽車行業共有23家車企上榜，豐田和大衆躋身前十。豐田汽車在全球排名排在第五名，而在汽車行業則以254.694百萬美元的營業收入位居第一。
- 此外，此次上榜全球500的汽車企業中，中國車企佔據六席，分別爲上海汽車集團股份有限公司、東風汽車公司、中國第一汽車集團公司、北京汽車集團、廣州汽車工業集團以及浙江吉利控股集團。
- 2018入圍世界500(參數|圖片)強的整車企業共24家，其中有7家是中國車企，數量最多。還有 6家日本車企（豐田、本田、日產、鈴木、馬自達、斯巴魯），3家德國車企（大衆、戴姆勒、寶馬），2家美國車企（通用、福特）， 2家法國車企（雷諾、標緻）、韓國車企（現代）、 瑞典車企（沃爾沃集團）、意大利車企（菲亞特）和印度車企（塔塔汽車）各1家。
5.節能減排觀點
1、長里程純電動車 不節能減排
- 在電網的電主要來自煤的情況下，雖然它節油，但耗電高，耗電高的長里程純電動汽車不能夠節能減排。以特斯拉爲例，特斯拉純電動車不用油，但因其追求長里程而多裝電池，造成車身重、耗電多、安全隱患大。
- 因爲追求長里程多裝了很多電池，裝的電池多了車子就重，車子重耗電就多，耗電多在發電的時候排放的二氧化碳以及其他的有害物就多，這是真正體現了發展電動車的初衷。
- 即使將來電網的電能主要來自太陽能等清潔能源，高能電池也過關了，長里程純電動車也未必可取。第一，多裝電池比能量又要高，爆炸危險性大；第二多裝電池，電池生產和廢電池處置耗電多；第三多裝電池，負重行車，浪費能量；第四電池用量大，車子價格高，競爭力就低；第五電池壽命短於整車，換新電池要用戶另出錢。現在的電池一般保五年，長的保八年，而一輛車要開十幾二十年，所以一個車就要配兩套到三套電池，買車的時候現在看重的是不要牌照錢，可以有補貼。但是買主有沒有考慮第二套、第三套電池是要自己掏腰包的。
- 再有就是充電樁要密，既費錢又佔地，且難符合要求，所以長里程電動車第一是背離了發展電動車節能減排的宗旨，第二是用戶多花錢，補貼取消之後競爭力差。所以它不節能減排的道理就在這裏。
2、插電式混合動力車假節能減排
- 它有兩套系統，內燃機系統，純電動車的系統。這樣的車子就重了，耗電就多。第二點是它50公里之外用傳統的內燃機，現在傳統汽車的司機都是功率有很大的冗餘量，這個車子仍然是大馬拉小車，所以是不節能減排的。
- 第三個是標榜“油耗很低”，實際是油耗計算方法有問題，造成的假象。譬如說一個插電式混合動力車，百公里油耗只有1.5升，實際上1.5升怎麼來的？它是裝能行駛七八十公里的電池，剩下二三十公里用油，把二三十公里用的油算到一百公里裏面，這麼一除之後油耗當然降下來了。所以這是一種假的計算方法。
- 第四不少用戶不充電，把這個車子當燃油車用，費油且排放有增無減，還有的把電池賣掉，不是個別人，是有一些人，拿到補貼，牌照又不花錢，尤其在上海，一個牌照八九萬，所以買這個車是非常合算的，它可以不充電，而且有車用，牌照不花錢，所以插電式混合電動車它是個“虛胖”，不是真正的結實，是肥肉。
- 科技部去年已經把插電式從三重裏面去掉了，去年1月份的百人會議上，萬鋼部長在會上宣佈，三重科技部已經把它定成純電動車、增程式車、燃料電池電動車，裏面已經沒有插電式混合動力車。發改委今年把插電式混合電動車從電動汽車裏面除名了，發改委今年發佈了一個文件，就是關於汽車發展的一個方向指導文件，現在已經開始實施了。把插電式歸到燃油車範圍裏面了。
3、燃料電池電動車 難節能減排
- 研發投資大，電池價格高，製造過程耗能高，難實現節能減排
- 燃料電池是用氫做能源，而氫是沒有礦藏的，當然也可以說水是礦藏，但氫和水不是一回事，這樣解決的問題就很多。第一條就是要高能效、低排放制氫。
4、微小型純電動車 真節能減排
- 微、小型電動車內搭載的電池較少，安全性相對較高，可適應城市、鄉鎮等不同地區交通的普遍需求。同時，微、小型電動車還兼具價格低、易推廣等優勢。
5、增程式電動汽車 很節能減排
- 增程式電動車電池少，比燃油車節油50%以上，更加省錢，可以不充電，免建充電樁，而且可以遠行。其發動機發電可以繞過電池直接驅動電動機，避免充放電過程中的能量損耗，並進一步減少電池組的用量.