文 | 曾響鈴
來源 | 科技向令說（xiangling0815）
從封閉場地到開放道路，從測試里程到接管次數，從專利數量到車隊規模……
在過去很長一段時間內，自動駕駛的競爭更多集中在技術層面，然而隨着以Robotaxi爲代表的落地場景越來越多，自動駕駛的商業化探索逐漸提上日程，行業開始思考，在未來的自動駕駛時代，行業的競爭焦點又將是什麼？
12月18日，T3出行聯手蘇州高鐵新城、整車企業、科技公司等30餘家合作伙伴共同發起成立國內首個自動駕駛生態運營聯盟——鰲頭聯盟（Auto-union），至此自動駕駛競爭也進入到一個新的階段，運營成爲行業主題，運營平臺能力的大小將直接決定行業的走向。
T3出行CEO崔大勇在現場發表演講
通向自動駕駛的終點，車聯網是唯一路徑
自動駕駛的競爭要素爲何會向運營平臺轉變，特別是網約車平臺爲何會在其中成爲重要角色，我們可以從網約車的發展過程來尋找答案。
T3出行CEO崔大勇將網約車的發展分爲3個階段，最開始的1.0時代是以C2C、撮合交易爲主的共享出行階段，流量和資本是行業決勝的關鍵，在這一階段，網約車雖然爲大衆出行帶來了便利，創新了大衆的出行方式，但由於主流的叫車方式是手機對手機，從而產生了一個很大的行業痛點，就是手機與車是分離的，手機持有人的不確定性，讓安全隱患難以從根本上解決。
目前我們所處的是網約車1.0向2.0過渡的時代，這一階段網約車進化到基於車聯網平臺的運營模式，車輛代替手機成爲連接乘客和平臺的智慧終端，安全與服務體驗得到較大提升，合規運力與車聯網成爲決勝關鍵。
合規運力很好理解，隨着行業監管的加強，安全、合規成爲出行平臺必須遵守的底線，因而誰家掌握的合規運力越多，其競爭力就越強。
車聯網則從技術層面提升了網約車的安全與體驗。
比如T3出行在其定製網約車的安全保障方面推出了基於車聯網打造的V.D.R安全防護系統，對人（司機）、車、路等出行要素進行全數據監控與分析。
除了通過人臉識別這樣的技術手段實現司機與車輛的綁定對應，確保車單合一之外，還能對車輛狀態、司機的駕駛行爲進行監測，基於不斷的深度學習，平臺甚至還能主動預判危險情況，協助司乘規避安全風險。
出行行業的第三階段是自動駕駛時代，決勝的關鍵在於通過技術加生態釋放自動駕駛的潛能，將出行和基礎設施、生活場景融爲一體，全面提升出行的效率和體驗。
仔細對比網約車2.0時代和3.0時代的決勝關鍵可以發現，車聯網貫穿其中，作爲自動駕駛技術的重要分支，可以毫不誇張的說，車聯網是通向自動駕駛的唯一路徑。
崔大勇在當天的活動發佈會中演講時也提到，“2.0時代，車聯網平臺在持續大規模整合合規運力的同時，可以通過數字化、網絡化管理，提升大規模合規運力的運營和管理效率。此外，基於車聯網的大規模B2C模式運營經驗，以及不斷積累的人、車、路大數據，可以與合作伙伴一起加速3.0自動駕駛時代的到來。”
成爲自動駕駛時代核心運營平臺需要哪些能力？
我們注意到，無論是主機廠的量產車，還是科技公司的自動駕駛技術與算法，在自動駕駛時代最終落地都要進入運營平臺，此時T3出行的特殊價值便體現出來了，以車聯網爲內核構建的運營平臺，不但提高了出行體驗與管理效率，還能大大推進自動駕駛的落地進程。
將自動駕駛發展所需要經歷的“技術研發-落地驗證-商業探索” 閉環的三個階段進行拆解，我們會發現，完成階段跨越的要素都掌握在運營平臺手中，因而，在自動駕駛時代，具有像T3出行這樣類似能力的運營平臺將成爲各方爭奪的對象。
首先，在技術研發階段，大量數據的投餵是支撐自動駕駛算法能夠持續迭代的基礎，“數據爲王”的說法也是在這樣的背景下產生的，然而當前的現實是，自動駕駛企業靠組建車隊進行測試的方式來獲取數據，這樣的方式速度太慢，效率太低。
T3出行在數據上的優勢是通過車聯網，建立了包括司機數據、車輛數據、視覺和語音數據等在內的大數據生態，積累了海量的人、車、路實時路況數據。憑藉着目前在20個城市的4萬多輛運營車輛，每天有超過1000萬公里的真實路況數據上傳雲端，數據量超過10TB。
要想獲得如此全面且龐大的數據量，除了運營車隊的規模要足夠大之外，還得有車聯網的平臺架構能夠對數據進行收集與存儲，具有如此能力的運營平臺寥寥可數。
接着，技術研發到一定程度後，自動駕駛算法需要從封閉場地測試逐步轉向真實出行場景進行落地校驗，在這個階段既需要政策的支持，也需要對場景有深刻理解，能夠容納自動駕駛的落地。
縱觀國內目前跑在前列的幾家自動駕駛公司，如百度、文遠知行等，都是採取與當地政府和專業運營公司進行合作的方式，才獲得Robotaxi在公開道路進行試運營的資格。
T3出行在運營場景上的優勢在於擁有1300萬的註冊用戶，同時基於車聯網平臺的架構，對真實出行場景有着深刻的數字化理解。這些數據也將進一步助力自動駕駛技術在真實出行場景的落地。
最後，在商業探索階段，如何實現運營效率的最大化，運營平臺的調度能力非常關鍵，而這方面的能力同樣是自動駕駛企業的短板。
同樣依託於車聯網，T3出行能夠爲不同企業的自動駕駛車輛快速搭建起智能網聯運營體系。更重要的是，T3出行可以在運營平臺內實現開放道路的混流運營，助推自動駕駛在商業化運營模式上的探索邁出突破性的一步。
值得注意的一點，國內出行平臺的數量不少，但同時擁有海量數據、真實場景和智慧調度能力的平臺卻不多，而T3出行在本來不多的平臺中，又因爲其一汽、東風和長安三大車企，與騰訊、阿里共同“站臺”的背景而顯得更加突出。
從單打獨鬥到生態聯盟，自動駕駛商業落地提速
由於產業生態較爲鬆散，當前自動駕駛在商業落地方面陷入了“一車、一路、一平臺”的“擺拍模式”困境之中，很多情況下，企業單打獨鬥很難憑自己的力量解決所有問題。
就拿Robotaxi的落地來說，部分自動駕駛企業的技術基本成型，差的就是商業運營，對技術進行進一步的驗證與升級，同時在營收上獲得一些“回血”，但量產與如何進入真實場景成爲橫亙在這些企業面前的兩座大山。
正是在這樣的背景下，鰲頭聯盟出現了，這個包含了主機廠、科技公司、運營平臺、科研機構等在內的生態聯盟在內部實現了資源的取長補短。
國內首個自動駕駛生態運營聯盟——鰲頭聯盟正式成立
主機廠有製造能力，可以推動自動駕駛車輛的研發和生產；科技公司有算法和自動駕駛技術，爲自動駕駛車輛植入“智慧大腦”；出行平臺擁有真實的線下運營場景和大量真實的運營數據，在助力算法優化迭代的同時，可以高效釋放自動駕駛車輛的運力，加速自動駕駛的商業化落地。
毫無疑問，這樣的自動駕駛產業鏈“鐵三角”的格局將大大推動自動駕駛向前發展的速度與進程。具體而言將體現在以下三個方面。
其一，加快自動駕駛從實驗性封閉場景到真實開放運營場景的跨越。
上文分析了自動駕駛商業化落地的最大難點，就是缺少足夠的真實開放場景測試。此次在蘇州落地的自動駕駛商業化運營場景，將會開放給所有的聯盟成員，讓自動駕駛運營實現從實驗性封閉場景到真實開放運營場景的過渡。
其二，將推動自動駕駛研發從單一企業到多核生態的延展。
在鰲頭聯盟構建的產業生態中，自動駕駛產業鏈的上下游企業被充分激活，生態成員通過運營平臺的連接，合作會更爲緊密，自動駕駛商業化運營則會從“一車、一路、一平臺”，進化到“一帶、一城、一聯盟”。
其三，在運營平臺的主導下，自動駕駛商業運營將從單一運力升級到“智能網聯+自動駕駛”的混流運營，在這樣的模式之下，會有更多的自動駕駛車輛接入平臺，用戶端的選擇變得豐富，也更加刺激了自動駕駛向前進步的動力。
T3出行、蘇州大運集團、蘇州高鐵新城三方簽署戰略合作協議
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曾響鈴
1鈦媒體、品途、人人都是產品經理等多家創投、科技網站年度十大作者；
2虎嘯獎評委；
3作家：【移動互聯網+ 新常態下的商業機會】等暢銷書作者；
4《中國經營報》《商界》《商界評論》《銷售與市場》等近十家報刊、雜誌特約評論員；
5鈦媒體、36kr、虎嗅、界面、澎湃新聞等近80家專欄作者；
6“腦藝人”（腦力手藝人）概念提出者，現演變爲“自媒體”，成爲一個行業；
7騰訊全媒派榮譽導師、多家科技智能公司傳播顧問。