ETC（Electronic Toll Collection）電子不停車收費系統，是目前國際上較爲先進的路橋電子收費技術，在歐美國家發展較爲成熟，很多已採取主線自由流化的ETC收費。
在我國，ETC技術隨着高速公路建設不斷髮展，2015年全國聯網後更是成爲各省高速公路重要的繳費方式，目前ETC繳費佔比超35%（廣東43%）。
ETC技術以其自動化程度高、免停車快速通行等特點逐漸被高速公路營運方、車輛用戶所接受，但我國ETC技術主要佈局於收費站車道，還沒有探索ETC自由流化收費的大規模應用實踐。
一、ETC發展存在的問題
1、技術發展方面
ETC技術應用於收費公路，在歐美國家有二十多年的歷史，主要採取單片式電子標籤（OBU）技術，簡單方便，成本低，但要求ETC車道覆蓋率非常高，否則，起步階段用戶使用體驗很差。
我國收費公路ETC技術借鑑於鄰國日本，日本在21世紀初開始採用兩片式組合ETC收費技術，即電子標籤（OBU）+IC卡模式，該技術更安全、靈活，起步階段在ETC車道覆蓋率低的情況下，可取出IC卡作爲通行介質。
廣東最早於2002年引入基於5.8GHz DSRC的兩片式組合ETC收費技術，並將其納入廣東省聯網收費地方標準，2007年上升爲交通運輸部標準；2015年9月底全國ETC聯網完成。
目前，全國建成了超過2萬條ETC車道，發展兩片式組合ETC用戶近6500萬個。
我國收費公路ETC技術十多年沒有大的變革。
兩片式組合收費模式在發展初期適應我國高速公路建設國情，在ETC車道覆蓋率極低的情況下可滿足ETC用戶通行需求，但目前全國ETC車道覆蓋率超過95%（廣東98.2%），主線和省界站已達到99%（廣東100%），大部分用戶在絕大部分通行時不再需要取出IC，兩片式組合ETC收費技術的靈活性特質在我國現階段表現不再突出。
相反，因交易時與車載單元（OBU）和IC卡安全認證帶來的多次通信握手、IC卡自身讀寫異常所帶來的通行問題越來越突出。據統計，ETC車道異常超60%與IC卡相關。
國標ETC核心交易時間是270ms，各省因交易複雜程度不一，ETC核心交易時間普遍超過300ms，核心交易時間長、交易異常率高導致ETC通行速度慢（國標爲20公里/小時），用戶通行體驗一般。
2、車道建設方面
我國ETC車道建設規模不夠超前，日本高速公路絕大部分爲ETC收費，每個收費站僅保留一條人工自助收費車道，而我國ETC車道級覆蓋率（ETC車道佔總車道比例）不足三成（廣東25.2%），絕大部分收費站僅有1入1出兩條ETC車道。
隨着車流量不斷增長，單條ETC車道通行能力飽和，廣東珠江三角洲地區多條ETC車道日均通行量超過1萬車次，很多城市重要出入口收費站ETC日均通行量超過5000車次，部分時段出現ETC車道排隊情況。
而ETC車流量佔收費站總車流量普遍不超50%，人工收費仍是主流，在車道資源有限的情況下，ETC車道超前建設需求與MTC仍是主流車道之間的矛盾越發凸顯。
ETC車道不可能無限制建設下去，特別是經濟發達地區重要城市出入口（如廣東珠江三角洲區域）受收費站規模、物理車道條數等因素限制，必須依靠ETC技術自身突破。
3、新技術挑戰方面
隨着手機移動支付技術的發展，各行各業無現金支付比例越來越高，而高速公路收費長期以來只有現金和ETC支付兩種模式，車輛用戶要求高速公路行業兼容手機移動支付的呼聲不斷提高。
近年來，採用後臺綁定移動支付賬戶、前端藉助高清圖像識別+地圖信息技術（GIS）實現不停車收費的創新實踐在很多省份如火如荼開展，特別是在大型互聯網公司推動下，如支付寶在河南等地推出的無感支付，微信在山東推出的ITC支付等，對ETC技術發展提出了不小的挑戰。
而公安部電子車牌技術（基於RFID技術）已在多地開展試驗，相關標準已出臺，同爲車輛身份的微波識別技術，如果在全國機動車推行實施並與支付打通，可能直接取代現有ETC收費技術。
同時，國家大力推行北斗高精度導航技術應用，交通運輸部也要求高速公路行業研究該技術在收費、道路拯救、養護等方面的應用，這也將對ETC技術產生威脅。
總而言之，如果ETC技術不能適應新技術、新業態發展，將很有可能被其他新型收費技術跨界取代。
二、ETC創新發展思路 ETC技術應該充分發揮自身技術特點，即電子標籤識別率高（99%以上，日本達到9999%，遠高於高清圖像識別）、交易安全可靠性高、可實現無收費站的自由流收費（歐美國家已普遍採用）。
因此，ETC技術發展創新，一是要徹底改變目前國標ETC交易模式，改兩片式組合ETC收費爲“電子標籤識別+後臺賬戶扣費”模式，大幅降低國標ETC核心交易時間，減少IC卡片交易耗時並大幅降低異常率，提高ETC整體通行效率。
二是改變目前單ETC車道交易的技術模式，將ETC前置於收費匝道或主線，通過與收費站所有車道的組合聯動，在不突破現有國標ETC技術的前提下，實現以距離換速度、以冗餘交易換成功率的目的，同時大幅降低收費站ETC建設成本，緩解ETC車道與MTC建設平衡的矛盾，提高收費站整體通行效率。
主要有兩種技術表現形態：
1、匝道ETC自由流+匝道收費站聯動
技術實現思路：在收費站匝道以龍門架方式部署ETC設備，將ETC收費提前到匝道進行，相當於預設一條自由流化ETC交易車道。
對低速（≤80公里/小時）經過匝道的ETC車輛提前交易,而收費廣場的ETC和MTC車道只需要進行交易車輛名單核對和補充二次冗餘交易（一次交易未成功前提下）,即可快速完成車輛收費。
該技術通過“匝道交易、車道驗證”模式，極大地提升了收費站ETC車道通行能力,通過與MTC車道聯動，進而實現收費廣場ETC化的目標，達到提升收費廣場整體車輛通行能力的目的。
2、主線ETC自由流+主線收費站聯動
技術思路：在匝道ETC自由流技術基礎上，進一步提高ETC車輛在高速行駛（≥100公里/小時）條件下的一次交易成功率；同時，革新ETC天線技術，探索單個ETC天線管理多條車道（2條或以上）的可靠性，降低主線ETC自由流建設成本。
三、技術驗證
廣東省在2017年開展匝道ETC自由流技術研究，並在2017年底至2018年初先後開通東新南浦站、廣珠西石洲站和廣清新華站三套匝道ETC自由流收費系統，整體試點達到預期效果，單條ETC車道通行速度理論值提升3倍以上，整個收費站廣場通行效率提升30%。
核心指標驗證一：匝道一次交易成功率。
即匝道ETC交易成功次數佔整個收費站ETC通行次數的比例，通過測試，匝道一次交易成功率超過98%。
核心指標驗證二：ETC車道核心交易時間。
即在匝道完成ETC交易後，在收費站ETC車道驗證時的核心交易時間，由原來的約300ms大幅下降至目前的15～30ms。
核心指標驗證三：MTC車道通行能力。
即沒有采用匝道ETC自由流完成預交易前的ETC用戶進入MTC車道完成交易的時間，與採用匝道ETC自由流技術後已完成匝道預交易的ETC車輛進入聯動的MTC車道的交易時間對比，MTC車道通過車牌識別驗證預交易名單庫，可實現MTC車道準快速通行。
廣東匝道ETC自由流技術於2018年5月7日通過中國公路協會組織的技術評價，專家一致認爲該技術是對現有ETC技術的有益創新，項目研究成果在國內達到領先水平。
四、ETC技術發展趨勢展望
1、完全ETC自由收費形態，不與任何收費站組合，主線自由流方式下以高速、高可靠的一次交易成功率完成不停車收費。在ETC用戶成爲絕對主流、高速公路去現金化收費基本實現、信用體系更加完善等前提下，完全ETC自由流將成爲高速公路收費主要技術形態。
2、ETC技術主動擁抱各類新技術，如移動支付技術、電子車牌技術、高清視頻識別+地圖信息技術、北斗高精度定位技術等，做好融合發展，使ETC識別準確率更高、交易速度更快、線上化發展思路更清晰，進一步煥發出ETC技術新的生命力。
3、跟進智能電子標籤特別是具備移動通信（4G，未來5G）能力的智能電子標籤的發展，在滿足ETC自由流收費的同時，豐富路與車之間的信息交互內容，爲將來過渡到車路協同（V2X）技術，提前構建起完整的“智能電子標籤+智能路側設備+雲端信息服務平臺”的基礎框架。
（注：目前基於5.8GHz DSRC的ETC收費技術與基於5.8GHz DSRC的車路協同技術並不等同，這裏更強調在現有ETC技術下建立起未來車路協同服務體系架構，不受限於未來採取何種通信技術）
五、結束語
2018年5月16日，×××總理在×××常務會議上提出“推動取消高速公路省界收費站”。消息一出，如巨石投水，給高速公路行業帶來不小的震動。
作爲高速公路從業者，應冷靜分析該政策出臺的動因，社會更多地呼喚高速公路在收費後能提供更加高效、快捷的通行服務。
我們應順應時代發展潮流，以新時代交通發展滿足人民羣衆便捷出行的美好需求爲目的，大力推動諸如主線ETC自由流收費等新興技術應用。
隨着國家法制和信用體系的不斷完善，也許在不遠的將來，物理的省界、匝道、端頭收費站等都將不復存在，真正讓廣大車主在高速公路上實現“無感通行”的極致體驗。
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