摘要
無人機物流會以怎樣的姿態出現在我們的生活中？是時候探討未來天空了。
在過去近半年的時間裏，龔檟欽激動地每天都想發一張朋友圈，但忍住了。
讓他興奮的事情是，今年 7 月初，空中客車防務與航天 CEO 德克·霍克與極飛科技創始人彭斌在接觸過後正式簽署了代號爲 Vesper 的無人機物流聯合研發項目——用無人機送快遞。
理論上，這一項目未來會讓大量運送快遞或外賣的無人機，出現在我們的頭頂上或是穿梭於樓宇間，如許多科幻電影裏演繹的那樣。
「過去 6 個月的時間裏面，我們兩個團隊緊鑼密鼓地進行了大量的研發、探討、IP 共建、法律合同的簽署以及實驗。」直到有了可對外公佈的項目成果，兩家公司決定在 11 月末召開媒體溝通會之後，作爲極飛聯合創始人的龔檟欽才發了關於這個項目的第一條動態。
彭斌也發了一條朋友圈——「空客從 3 萬英尺的高空向下看，我們從 3 米的高空向上看。我們共同看到這一片藍天，所以有了今天的合作項目。」
「看到同一片藍天」的兩家公司體量相差懸殊，但都製造飛行器。
在中國，有接近一半的民用飛機來自空中客車集團。截至 2018 年末，中國現役空中客車民用飛機數超過 1700 架，向中國交付的飛機總數佔到了空中客車全球商業版圖的四分之一，且仍在增長。在民航以外，這家歐洲的工業巨頭也在嘗試創新業務，城市空中交通市場便是其中之一。
空車客車集團生產製造的經典機型
而過去幾年，極飛是一家專注於植保無人機的公司，運載的是農藥，飛行高度在 3 米左右。與空中客車打算髮力的城市無人機物流看似沒有直接關係，不過，在龔檟欽看來，農業無人機與物流無人機在本質上是相通的，那就是「精準投放」。
他透露，截止到今年 9 月份，大概有 4.2 萬架極飛無人機在全世界飛行，作業面積超過 3 億畝次，累計的安全飛行時長超過 370 萬小時。370 萬小時相當於大型航空公司的運營經驗。「我們每天大約會收到超過 100 萬次的降落和起飛，這個比所有民航飛行數據還多。」
無人機制造生產能力加上大量的真實場景運營經驗，或許是空中客車主動找上門的原因。通過合作，空中客車有機會在極飛身上找到進入中國城市天空的許可證，極飛則重新撿起了踏入無人機物流的野心。
調研顯示，中國即時配送市場在過去 5 年年均增長率高達 48%。同時，快遞件中的 85% 重量在 2.7 kg 左右，可以通過無人機完成配送，在定型和規模化以後，配送成本可下降 40%~50%。
在這種趨勢下，空中客車副總裁兼無人機物流負責人 Daniel Buchmueller 表示，「Vesper 項目希望建設城市空中物流基礎設施，並通過空中飛行平臺，連接商家、物流企業和消費者。」
這句話的重點在「城市空中物流基礎設施」。
服務於物流公司
在項目溝通會現場，龔檟欽向媒體演示了 Vesper 無人機試運行場景。
從天河軟件園裏的一家麪館取出打包好的外賣，找到停靠無人機的收發站，將外賣放進無人機的收發櫃裏，無人機起飛，以 40km/h 的速度沿着提前規劃好的路線駛向目的地，途中經過兩棟樓，最終降落在直線距離 1.6km 外的極飛科技總部的無人機收發站上，整個過程爲 3 分鐘。
第一代 Vesper 無人機是基於極飛已經運行 6 年的 MK 飛機改造而成。「這次飛行的高度爲 50 米，只有在起飛和降落時有噪音，未來可以把飛行控制在 100 米左右的高度。」
Vesper 無人機準備降落在極飛科技總部的無人機收發站
Vesper 項目的定位通俗點講，就是將空中客車的過去在民航領域做的事情「複製」到無人機物流領域。差別是：飛機運的是人，無人機運的是物；飛機擅長長途大重量運輸，無人機擅長短途輕重量運輸；飛機需要人駕駛，無人機需要全自動。
「我們會做一個大平臺，包括無人機、生態系統比如說商戶合作、中轉櫃、收發站等，做一個所有公司和商戶都可以接受的無人機物流基礎設施。就像空中客車在過去 50 年裏面爲全世界建造的飛機、機場、通訊、導航、跑道的基礎設施以及任何一個保障安全的機制，這些就是我們要在無人機物流領域做的事情。」龔檟欽解釋道。
對於空客來說，在物流無人機方面已積累了電池技術，噪音控制，導航技術，但對小型無人機研發上缺少經驗。而極飛剛好擁有小型無人機的設計、製造，感知與避障的能力。
過去，空中客車專注於製造飛機和空域管理系統。Vesper 項目擁有着同樣的思路，「空中客車至今爲止沒有開自己的航空公司，它造好自己的飛機，全世界的航空公司買他的飛機，相似的，造好物流無人機，理論上需要空中物流的公司也都是我們的客戶。」
龔檟欽將無人機航線比作管道，「未來的無人機就好像飛行一個管道里，每一根管道負責兩端的連接。」不同的管道交織出城市裏的空中物流配送網絡。
「不管你是餓了麼、美團還是順豐，你可以放心地把你的包裹放在裏面去。」然而無人機並不會解決「將餐送到餐桌」的問題，最後一段路程仍需要快遞小哥的配合。但在這個過程中，將無人機接入到現有的物流配送體系，是 Vesper 項目團隊認準的方向。
從農村進入城市
極飛在 2013 年就和順豐合作探索過物流無人機，正源於那次合作，才陰差陽錯有了極飛在農業領域的深耕。
「在農田裏面打藥就是運輸和投放，我們需要把每一滴藥運到每一片葉子上以及讓每一個種子運送到對應的土壤裏。」經過 6 年的耕耘，極飛在農田裏練就了精準的投放能力。
在農田裏面，只靠普通 GPS 並不足以實現精準定位。龔檟欽透露，截止目前，極飛已經建成了 2000 多個農田導航基站，來爲無人機和農田裏面的拖拉機和機器人提供導航服務。這同樣是城市無人機物流需要的。
極飛科技聯合創始人龔檟欽
然而，在城市裏運營無人機面臨的問題會更多，解決空域、航線以及無人機安全性等問題的難度也高出一個量級。因此，相對於錯綜複雜的高樓大廈，地形簡單的農村成爲了許多物流與無人機公司進入城市天空前的試煉場。
2018 年 5 月，餓了麼獲准開闢了第一批無人機即時配送航線，航線均位於上海金山工業園區，覆蓋面積達到 58 平方公里，可以爲 100 多家外賣商家提供服務。
在相同的時間段，京東也在江蘇宿遷、陝西西安、韓城等 30 多個地方實現了無人機的常態化運營。但如果翻開地圖，查看他們試運營所在的地點，會發現都是在鄉村或者郊區。
直到今年的 10 月 15 日，民航局呂爾學副局長向杭州迅蟻送吧頒發《特定類無人機試運行批准函》和《無人機物流配送經營許可》後，迅蟻送吧作爲無人機物流領域的神祕黑馬，第一個從農村走入了城市。同時，這也是全球首個獲得城市場景無人機物流試運行批准的項目。
龔檟欽和團隊也注意到了行業對手的這些動向。不過，面對國內電商、物流巨頭或是行業黑馬已在無人機物流領域取得的成績，找到空中客車這種「大腿」的極飛並不着急。
「不管未來物流無人機會以什麼方式發展以及怎樣的方式存在，都離不開可靠的設備」，龔檟欽表示，Vesper 團隊要先解決飛行器的安全問題以及降低研發成本。
他覺得無人機物流對全球來說仍是一件「太早」的事情，市場仍處在極早期的階段，還容得下更多對手。
圖片來源：Vesper