越來越多的人死在路上
《開車經濟學》秉承了經濟學帝國主義的套路動作，幾乎將“理性人假設”推廣到停車、搶位、倒車的每一個動作，並做出詳盡的解釋，不僅讓人拍案叫絕。鑑於書中內容涉及面較廣，筆者寧願掛一漏萬，結合該書內容中的一章，說說車禍的一番道理。
《開車經濟學》提到了一個耐人尋味的現象：1951年，中國在公路上的死亡人數大約有852人，美國當年的喪生人數則達到了35309人；到了1999年，中國因車禍帶來的死亡人數接近84000人，而美國卻依然只有變動不多的41508人。兩國的人口數量幾乎都翻了一番。那麼中國的車禍死亡人數增長速度爲何遠遠超過了美國？
我們自然地會認爲，原因在於中國車輛的數量大大增多了，同時美國車輛數量相對變化不大。實際數據卻是：1951年，中國的機動車大約有6萬輛，在美國則有4900萬輛。到了1999年，中國的機動車數量達到了5000萬輛，而美國的數量是超過2億輛———是中國的4倍。在車輛數只有美國四分之一的情況下，中國車禍死亡人數依然比美國多出了1倍。
中國這樣一個沒有很多車輛的國家怎麼會有這麼多人因爲車禍死亡？原因可以用著名的斯密德法則（Smeed‘sLaw）來解釋。1949年，英國的統計學家及道路安全專家R.J.斯密德發表了一篇論文《道路安全研究的統計問題》，作者指出，當時在包括美國和新西蘭的幾個國家中，車禍死亡人數隨汽車數量增加而增加，增加到一定程度之後，死亡率開始漸漸下降。
作者提出了兩個觀點：首先，隨着死亡人數的增加，人們會大聲呼籲對交通採取措施；其次，斯密德認爲存在一種“國家學習曲線”（nationallearningcurve）在發揮作用。道路上的車輛越多，人口的數量也會“增長”，他們會想出各種辦法來處理道路問題———比如修築更優質的高速公路，制定更健全的交通法規，讓汽車廠商製造更安全的車輛，同時努力促進交通文化趨於完善。同時，即使交通擁擠多一些，也往往能減少交通死亡率。
爲了“趕上來”所付出的代價
在中國馬路上所看到的現象，多少讓人毛骨悚然。從春運新聞中，我們可以看到農民工返鄉團所組成的浩浩蕩蕩的摩托車隊，從福建、廣東開回四川、重慶；我們開車時也常常看見自行車行駛在城市限入高速路上；至於在中國廣大農村，一輛小型摩托車載着三四個不戴安全帽的人更是家常便飯。隨着近年中國公路基建的大規模展開，原先適應了在中間無隔欄的馬路上開慢車的司機們，一下子還來不及適應高速公路上的行車規則，這也提高了交通事故發生率。從以往歷史經驗看，中國和印度，隨着有車者越來越多，死亡率會隨之增大。但從中國大量的人口死亡中，還可以觀察到另一種現象：一方面在中國，死在路上的人越來越多，超過了以往，但根據登記在冊的每一千輛汽車造成的死亡人數的方法來計算，中國的死亡率實際上已經在下降。這也是符合斯密德法則的。
在中國和印度這樣的發展中國家，大量現代化汽車湧入了某種程度上不夠現代的道路，雷克薩斯和人力車交雜在一起。這種令人暈眩的“迅速現代化”帶來的是：不同年齡的人，雖從未駕駛過汽車，但都同時進入道路。2004年，北京每七名司機中就有一名新手，他們都是交通的高危人羣。
用尖銳的經濟學語言來說，發展中國家多數道路的死亡人口和不安全的道路系統可以看作是暫時必要的“負外部性”。換句話說，就像污染或者惡劣的工作環境一樣，這些都不過是那些國家爲了“趕上來”所付出的另一種代價。有人可能將道路上的瘋狂行爲，看作是工業城市嘈雜、骯髒甚至混亂的集中體現。事實上，安全有序的交通，對於那些可以負擔得起的發達國家來說的確不錯，但類似中國這樣的發展中國家，首先得把汽車和摩托車開上路，讓人們可以乘車上班，提高他們的勞動生產率之後，才能再去考慮安全問題。這就是爲什麼即使疾病率下降了，國家富強了，道路死亡率這種“發展疾病”卻上升到了頂點。
不過，從斯密德法則我們可以預知，到了頂點之後會開始下降。1990年東德和西德實現了統一，前東德的交通死亡率翻了四番：更多的人購買汽車，駕駛的次數增多，速度更快（東德的高速路限速是每小時100公里，而西德的限速卻提高到了130公里）。這個國家的東部死亡率長期都很高，1991年之後纔開始下降。
經濟發展程度和交通死亡率之間
經濟發展程度和交通死亡率之間的關係如此密切，這一點很奇怪，也讓人十分詫異。顯然，一個國家的機動車率自然跟它的人均國民生產總值（GDP）之間有線性聯繫：錢越多，車越多。人均GDP不高的國家，人均死亡率也較低，因爲汽車的數量沒有那麼多，即使平均每輛車的死亡率很高，自然人均死亡率較低。而隨着人均GDP的增長，死亡率變成急劇上升的曲線；但每輛車的死亡率會隨着人均GDP的增長而下降。比如說，人均GDP從1200美元上升到4400美元，那麼每輛車的死亡率就開始下降。只有當一個國家的人均GDP達到了8600美元（1985年的價格水平）之後，這個國家的人均死亡率纔會開始下降，最終比那些人均GDP很少的國家的死亡率還要低。
得到這些數字之後，世界銀行的研究人員認爲，印度2000年的人均GDP（同樣採用1985年的標準）爲2900美元，那麼要到2042年，這個國家道路上的人均死亡率纔會開始下降。
這似乎是一個很悲慘的“鐵律”，它註定了發展中國家在經濟發展過程中，要有很多人死在路上。如果將人均GDP的等級和道路死亡率進行比較，可以很悽慘地看到二者存在對應性。比如根據國際貨幣基金組織的統計，挪威的人均GDP位列世界第三，道路安全性方面也排在了世界前三。另一方面，在烏干達，其人均GDP位於世界的第154位，那裏的道路死亡率是世界上最高的，每一萬輛車中就有160人喪生。原因很簡單：低質量的道路和基礎設施，醫院和醫生數量的不足，不安全的車輛。在尼日利亞，公交車被稱爲“移動太平間”或者“飛行的棺材”。
這些故事聽起來，就好像客觀物質規律給發展中國家的人們所施下的一道咒語。破除咒語的辦法，只能是血淋淋的———用足夠的人命去獻祭。
不過，車禍還只是《開車經濟學》的一部分。那麼，你還想知道更多嗎？比如爲何女司機比男司機更容易使交通堵塞？爲何每一個人都開得不如自己想象的好？交通是如何詮釋世界的，同時又爲何路越多，車也越多？公允而論，《開車經濟學》像魔鬼經濟學一般能滿足您的閱讀好奇心。