本文轉載自產業科技
以聚合模式起家的高德打車，正面臨從業人員和消費者權益保護的兩難。
2017年前後，在網約車重資產模式突圍受阻時，高德便在地圖導航的流量生態基礎上，開闢出網約車板塊。只不過，相比滴滴等網約車平臺，高德採用的是輕資產的聚合打車模式，即融合第三方網約車平臺，匹配人車需求就能完成流量變現。
目前，高德打車上的網約車服務商包括陽光出行、T3出行、首汽約車、飛嘀打車、AA出行、曹操出行、神州專車及地方出租車等，高德僅以流量生態接入第三方網約車平臺，不自建司機團隊，也無須承擔運維壓力，躺賺佣金即可。
儘管高德打車去年在北京地區推出了自營運力平臺火箭出行，同樣被列在聚合打車服務中，但按照高德的戰略定位，高德打車仍堅守聚合平臺定位，火箭出行則屬於網約車模式探索。這也就是說，押注聚合打車模式，是高德打車未來一段時期內的戰略重心。
聚合打車模式雖輕，但責任未必就能撇清。作爲“中間商”的高德打車，原本就屬於網約車平臺和消費者之間的又一平臺方，不僅涉及從業者成本分攤問題，而且也關乎到消費者安全保障的責任認定。
長期以來，監管對網約車市場的管理更多集中在運力平臺身上，而聚合打車缺乏相應的配套管理措施。隨着高德、騰訊、美團、百度等平臺企業相繼佈局聚合打車業務，大量的消費者和網約車司機湧入這一新模式，監管的標尺也更加精準，尤其細化了聚合平臺在安全事件中的賠付責任。
不過從高德打車的服務模式來看，其儘可能弱化了自身責任邊界，無論對乘客還是從業者，高德打車極力降低自身的擔責風險。當乘客和司機共同在平臺上履約，高德作爲聚合服務主體，自然難逃關係。
除了急於撇清責任，高德打車在競爭中採取的低價補貼策略，也傷透了網約車司機的心。有網約車司機向「產業科技」表示，高德打車的價格太低，平臺抽成又高，一般在其他平臺上沒單的時候才選擇去高德上跑（車）。“高德的低價打法讓整個行業都不太平，總想低價攬客，但也得爲司機考慮考慮。”
早年間，高德高管透露，馬雲不指望高德賺錢，打車更不會成爲高德的盈利點。以打車帶動阿里本地生活服務頻次，或是高德打車的價值錨點。短短數年，高德借聚合的巧勁兒攻入網約車市場，日單量數百萬。
可在高增長背後，高德打車安全隱患和價格爭議盡顯，生態後勁兒尚存不確定性。
聚合責任誰來擔？
自推出打車業務開始，高德一直堅持聚合模式，聚合模式雖有成本優勢，但也存在准入管理難度大、風險跨平臺蔓延以及服務質量不易把控等難題。
其中，安全管理是聚合打車平臺服務的核心要義，作爲消費者網約車服務的起點，聚合平臺理應擔負起合規責任和風險管理，包括三證資質審覈、乘客安全保障機制等。尤其對於超大型流量平臺而言，利用場景交叉和算法導流的方式，快速向網約車消費場景滲透，如果平臺管理缺位，極易造成風險擴散。
作爲頭部聚合打車平臺，高德打車一方面掌握海量用戶，另一方面具備高精地圖和算法優勢，開拓打車市場可謂輕車熟路。當一衆網約車和消費者被捲入高德的聚合模式中，高德的本地生活服務閉環得以形成，同時責任也被放大。
表面上看，高德打車的服務方更多是由第三方網約車服務商提供，平臺只提供信息整合、技術接口、支付和通訊等服務；實際上高德打車在路線規劃、信息收集、信息使用等過程中，承擔了主體角色。
因此，乘客若在平臺上打車出現安全問題，平臺自身責任本不能撇清。穿透式監管之下，聚合打車模式的管理趨於完善，監管套利的行業亂象被遏制，聚合平臺的主體責任也逐漸得到明確。
去年8月，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室對滴滴出行、T3出行、高德等11家平臺公司進行了提醒式約談，指出部分平臺存在侵害從業人員和乘客合法權益、非法營運突出、潛藏安全風險隱患等問題。
針對聚合打車模式，監管強調，“聚合平臺要確保接入的網約車平臺符合有關規定，督促接入的網約車平臺公司加強車輛和人員管理。出現安全事件時，聚合平臺公司要依法履行先行賠付責任，並和涉事網約車平臺公司共同做好事故處理工作。”
由此可見，聚合平臺在監管範疇中已屬於安全責任的承擔方之一，這也與乘客的認知相符。當行業嚴監管邁向縱深，聚合平臺及網約車企業的安全責任會更加細化，脫責空間收窄，進而確保消費者合法權益。
2022年12月底，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室再次對高德打車等15家主要交通運輸新業態平臺公司進行了提醒式約談，約談指出，當前仍有部分平臺公司主體責任落實不到位，存在隨意調整運營規則、侵害從業人員和乘客合法權益、潛藏安全穩定風險隱患等問題，影響交通運輸新業態健康發展。
對照監管標準，高德打車似乎仍然在弱化主體責任，以聚合模式爲由，將安全責任嫁接給網約車服務商。根據高德打車服務協議，高德打車服務不提供任何形式的網約車服務和出租車運輸服務，服務均由第三方服務商提供。
在乘客安全風險方面，高德打車表示，由於信息由第三方接口傳輸後展示，在信息展示時無法對第三方服務的服務質量、信息的實時準確性和可用性等進行任何形式的保證或擔保。用戶須自行判斷和決定是否使用其服務，承擔由此產生的後果與責任。
值得一提的是，高德打車還強調了“用戶在使用高德打車服務時發生的任何問題，均由用戶與第三方服務商自行協商解決，如果給用戶造成損失也均由第三方服務商承擔責任。”
有網約車消費者認爲，高德打車一方面利用第三方平臺收取服務費，另一方面直接把責任推得一乾二淨，既想坐收其利又不願承擔風險，“起初不知道高德與其他網約車平臺的主體關係，看來以後打車要注意了，出事了高德很可能什麼都不管。”
事實的確如此。2022年6月，一位鄭州女大學生使用高德打車服務，在乘坐由高德打車平臺派發給有象約車的網約車後，遭遇車禍喪命。去世學生的親屬表示，事故發生後，賠償問題遲遲未解決，而受害者所乘坐的網約車爲“沒有通過任何安全培訓和監管的車輛”。
當受害者家屬找高德方面溝通時，高德態度冷漠，讓涉事乘客找網約車平臺對接，高德方不會出面，並稱涉事網約車司機證件審覈工作不屬於高德。“高德說它們只管抽成，不管審覈，也不管其他事。”
去年7月份，交通運輸部首次公佈了5家主要聚合平臺的訂單總量以及合規率，高德打車當月合規率61.6%，位於攜程和美團之後。而後，高德打車合規率波動較大，到10月份已跌至57.6%。
如今監管強化了聚合平臺的主體責任，爲消費者安全提供更加充分的保障，但高德打車的主動擔責意識有待提升。總想把責任甩給第三方，高德打車的輕資產模式輕過了頭。
低價競爭拖累司機
高德打車的聚合模式除了給監管帶來壓力，發生事故後責任難界定之外，還存在平臺主導規則，壓縮網約車服務商話語權的生態癥結。在以價格戰搶奪市場份額的過程中，高德打車對C端讓利補貼，而成本最終也會落到司機端，吞噬了從業者的權益。
雖然高德打車在闡述商業模式時，堅稱與網約車平臺屬於合作關係，不參與平臺對司機的抽成，只是向網約車平臺收取信息服務費。但問題是，網約車平臺最終還是把信息服務費算入司機端成本，導致了抽成比例較高。高德打車看似不參與抽成，實際上是抽成的受益方。
爲了減輕司機成本壓力，高德打車成立了免傭聯盟，在特定時期向網約車司機釋放免傭權益。例如，在元旦節期間高德打車聯合免傭聯盟合作網約車平臺爲司機免傭，12月24日、25日，12月30日至新年1月1日，免傭活動將累計覆蓋超過100個城市，累計免傭時長最長可達52小時。
對於吸引新司機，提升平臺運力，高德打車免傭聯盟甚至還推出新司機100單免傭卡，凡未註冊過高德打車免傭聯盟合作平臺的新司機，自注冊成功之日起，連續20天，天天享受前5單免佣金。
不過，在司機看來，免傭無法從根本上解決壓力。“高德最大的問題還是價格太低，在乘客端補貼較多，而平臺返利較少，造成同樣的里程高德打車卻少了很多錢。”特別是早高峯免傭期一過，平臺內特惠訂單較多，擠壓了司機的利潤空間。
有網約車司機稱，“免傭有啥用，高德平臺內價格高的訂單較少，爆單也多是小單子，免抽傭下來和滴滴差不多。”其實司機要的不是免傭，而是運價提升，這樣司機的收益纔會更多。
在上海地區從事網約車職業的王勇（化名）透露，上海地區滴滴每公里兩塊多，高德每公里還不到兩塊。以50公里爲例，在滴滴平臺司機端能到手200元左右，但高德150元左右。據他觀察，在上海跑滴滴的司機較多，跑高德打車的多以私家車和對公爲主。
在部分時段，王勇也會註冊高德打車跑單，高德聚合打車的抽傭比例在20%到30%之間，甚至有時高於其他頭部網約車平臺。不只是價格低和抽傭高問題，高德打車聚合模式在扣車時，也不會爲司機墊錢報銷。
多重生態疏漏加劇了從業者對高德打車的信任流失。“免傭時段都不做高德，其他時間堅決不做高德，高德平臺低價搶客，嚴重擾亂網約車市場價格。”從業者認爲，現在網約車價格戰，一定程度上是高德造成的，乘客端價格確實便宜，但司機收入偏低。
另外，或是看到聚合模式的安全隱患和利潤較薄，高德打車也在開始嘗試佈局自營打車業務。去年，高德上線自營網約車品牌火箭出行，火箭出行的運營主體是北京利通出行科技有限公司，爲高德軟件全資子公司。業務模式上，火箭出行與其他網約車平臺相似，提供經濟型、優享型、六座商務、豪華型等用車服務。
先以聚合打車積累運營經營，然後親自下場搶食網約車業務，火箭出行浮出水面也被市場看作是高德全面參與網約車競爭的信號。在高德偏佛系的戰略打法下，火箭出行給行業帶來的價格戰隱患也不容忽視。
聚合打車模式的本質是流量撬動資本，資產輕且成本可控。高德打車雖然聲稱不以盈利爲目的，但當寒氣吹向消費互聯網，高德打車也不得不把利潤的議程前置。
據報道，2022年高德打車的日接單量達到600萬單左右，扣除C端補貼和B端讓利後，毛利已經爲轉正，但高德相關負責人表示總體並未盈利。
對於聚合打車平臺而言，合規率與網約車平臺相比本就處於弱勢，考慮盈利之前，更應該把安全責任、合規運營擺在首位。高德打車如此，其他聚合平臺也是如此。