關於世界三大主流汽車製造流派的優劣之爭，一直就沒有終止過。在這其中，歐日（也可以說是德日）之爭更是各大車壇上口水戰的最好題材。如果我們僅僅侷限在中國市場上看它們三者的表現，容易失之偏頗。我就試着結合我親眼所見，討論一下它們各自的特點，在全球市場上的表現，最後再回到中國市場上來。也希望這能夠給予我們本土汽車品牌一些啓示。
古人云，“橘生淮南則爲橘，生於淮北則爲枳。”說的是，同樣的水果基因，由於所生長的地方水土不同，會長出截然不同的味道來。汽車，作爲與人們日常生活緊密聯繫的消費品，和所在地的地理環境、經濟發展、人口狀況、消費者用車習慣都是密不可分的。我就從這裏開始說起。
歐洲
歐洲國與國的情況不盡相同，北歐與南歐，東歐與西歐，都存在着明顯的汽車消費差異。但是隨着歐洲一體化的推進、歐元、申根協定，等等，歐洲國家趨同的趨勢在最近20年越來越明顯。具體到汽車，就是佔歐洲主導位置的德國汽車，以它的造車理念和文化，逐漸地擊敗或兼併了北歐、英國、南歐、東歐等國的機車工業，當然，在這其中，法國是個異類（在文化上，他們是絕對不能接受德國的，因此，後文討論的歐洲汽車特點很多地方不適用於法國）。所以，談到歐洲的汽車工業和汽車製造理念，90%以上可以用德國來作爲代表。歐洲的特點主要是如下這些：富裕程度高、貧富差距小、國家面積普遍不大、人口分佈比較均勻（不像美、日那樣人口主要居住在大城市）、人口高度集中的巨型城市比較少（例如上海、東京這種）、油價非常高（高於美國和中國，跟日本差不多）、年均休假時間居於全球最高水平、高速公路路況良好、城市道路普遍比較狹窄（由於歐洲許多城市都有非常悠久的歷史，且城市內古蹟衆多，道路拓寬非常困難）、在文化角度上比較堅持歐洲內部的文化（不一定說是傳統文化），不容易受外來文化影響。
歐洲家庭普遍擁有多輛車，針對於不同的用途，這是由於經濟上比較富裕，而且也是由於人口密度比中國小很多。人家家裏的車庫普遍都是能停兩輛車的，再加上院子，多停一、兩輛都沒問題。你看看中國城市的居民小區，每到下班後，每家停一輛車都能擠得跟沙丁魚罐頭似的，更別說多一輛了。正是由於擁有多輛車，人家對於車的用途分得很細。平時孩子上學、主婦買菜或者男人去公司上班，主要是開緊湊的兩廂車，如POLO，標緻307等。省油，好找停車位。如果男人是行政級的，可能會開寶馬3系啊，Volvo S80啊，或者帕薩特這種車。對於這種日常駕駛的車來說，後座坐人的機會很小，基本上就是放放東西或者應急，所以歐洲人對於這些車的後座空間並不在乎。而且，由於歐洲的城市面積普遍都不大，交通擁堵也沒有中國大城市嚴重，即使是後排臨時坐人，時間也不長，不會太遭罪。週末或者節假日一家人出去購物、旅遊度假，歐洲人一般會開比較大的車，比如旅行轎車，MPV，SUV這種。空間比較大，乘坐比較舒適。而且西方國家的大型超市普遍都在市郊，停車位充裕，度假的目的地也更不存在什麼車位緊張的問題。這就是說，歐洲人基本上是根據出行類型的不同，選擇駕駛不同的車。但是中國家庭普遍只有一輛車，沒法做到用途細分，只能儘可能地希望集多種車的用途和特點於一身。上班也是它、購物也是它、出去玩也是它、後座坐人的機會還很大，特別是三代同堂的家庭。於是我們希望車子後座要大，爲了容易停車，車還不能特別大，還要省油，開着出去還要有面子。等等，總之是要求一輛車儘可能做得面面俱到，集多種車型的用途和優點於一身。這就決定了，中國人對於一輛車子的多方面的要求，遠遠強於歐洲人。
歐洲汽車的特點基本可以總結爲：非常善於造小車，省油的小車；車內後排空間利用率不高；由於歐洲文化的影響，車子外形和內飾的設計普遍比較平實內斂，花哨的東西少；車子的能源利用率比較高，因此，旅行轎車和緊湊型MPV這種能夠以相對經濟的方式運送大量貨物/乘客的車子在歐洲非常流行（這也跟歐洲的度假文化有關）；燃燒效率比較高的柴油車在歐洲也很流行，甚至是奔馳、寶馬這種豪華品牌；在汽車技術上居於全球的領先地位（許多最新技術都是首先誕生在奔馳、寶馬、奧迪、沃爾沃這幾個品牌上的，然後逐漸影響中低端的品牌和車型，再影響全球）。
談到歐洲汽車工業的主流，德國汽車，不能忽略的就是中北歐國家傳統的“工程師文化”，德國、瑞典、芬蘭、荷蘭、挪威等國都有很明顯的這個特點。具體而言，就是工程師在全社會受到非常高的尊重，在企業中有着毋庸置疑的主導權。德國汽車企業的CEO絕大部分是工程師出身（博士衆多），相比之下，美國或者日本的汽車企業的CEO大部分是做商務的出身（有MBA背景的居多）。不要小看這個區別，這種區別並不僅僅侷限於CEO這個級別，而是至上而下貫穿了整個企業。說得極端一點，就是德國汽車企業工程師說了算，美日汽車企業是銷售和市場說了算。工程師性格的一大特點就是“技術導向”，就是堅持自己認爲對的，不容易妥協。而且，德國工程師的血液中有一種“追求完美”的傳統。這也就是爲什麼保時捷、奔馳、寶馬、奧迪出在德國的原因，很多時候，高端品牌失去了對於技術的執着就會迷失自己。反映到汽車設計理念上，就是德國（歐洲）汽車基於歐洲本土情況設計，這本沒錯，人口超過3億的歐洲市場本身就已經是一個巨大的市場了。但是，在輸出到歐洲以外市場的時候，德國汽車拒絕做出改變，因爲，對“完美技術”的改變是工程師們不能容忍的（在中國，這個情況略有不同，後面會具體討論）。因此，我們幾乎見不到德國汽車在歐洲以外的任何針對當地市場的本土化改變。高爾夫，在德國銷售的款式的和出口到韓國的一模一樣；你在美國見到的POLO和在中國見到的，也沒什麼區別。德國人在內心認爲自己設計的車子是世界車，適用於全球市場，無需做出改變。事實真的如此麼？對於奔馳、寶馬、奧迪來說，堅持設計上的全球一致性是絕對正確的，因爲買這些車的人，本來買的就是一個基因、一個血統，改了就變味了、沒人要了。但是對於大衆、斯柯達、菲亞特乃至於標緻、雷諾這些定位在中端到低端的歐洲品牌來說，堅持這種設計上的全球一致性是正確的麼？看看他們在歐洲之外的銷量就可以說明一切了，無論是在北美還是亞洲，它們都全面不敵日本車。（在這裏，中國市場又是一個例外，後面具體說）
帕薩特B6，全世界同一張面孔。
日本
日本的國情和日本人日常怎樣生活，大家應該都比較瞭解，就不太具體說了。這裏簡單總結一下：日本人口高度集中在中部和南部少數大城市、資源匱乏，油價高、城市街道窄小、國土面積小。這些特點決定了日本車廠在本土投放的大都是小排量（很多不到1L）的小車，很多還是方頭方腦的，油耗低，排放低，空間利用率高，非常適合在城市內穿街過巷。轎車也是以中小排量爲主。不過，這個其實不是重點。重要的是日車在海外市場如何。
與歐洲車廠和美國車廠最大的不同是，日本車廠沒有足夠大的國內市場（歐盟國家可以被視爲同一市場）來支撐它們的發展和分攤龐大的平臺研發成本。爲了生存和發展，他們必須立足全球市場，而且重心要絕對放在海外市場。爲了實現這一點，爲了和美國車廠去搶美國市場， 和歐洲車廠去搶歐洲市場，要做的第一點就是實現儘可能的本地化，忘掉自己的本土車型，儘可能做到比美國車還美國，比歐洲車還歐洲。但是，僅僅這樣是不夠的，要想取得更大的市場份額，除了拷貝當地車型外，還要有高於它們的地方。日本車廠的策略，很像英國匯豐銀行的一句著名廣告詞“Global brand, local branch”（全球品牌，本地分行）。就是除了品牌是全球的，在其它的所有顧客可以看到和感受到的地方，盡一切可能成爲一個當地的車廠。所以，你絕不會見到日本車廠把自己在本土的那些方頭方腦的K-car拿到美國去銷售，因爲那絕對是必死無疑的。可以說，日本車廠是完全的市場導向，當地市場需要什麼，就生產什麼。技術爲市場服務，並服從於市場。美國的豐田和歐洲的豐田，從內到外的設計，都完全不同，可以說，除了都掛一個牛頭標，你找不到它們有什麼相同之處。美國豐田，無論開上去還是看上去，都更像道奇或者通用，歐洲豐田則更像大衆或者歐洲福特。日本車廠在中國市場上投放的很多車型，在其它國家你根本就不會見到，因爲已經做了大幅度的改造，面目全非了。你如果問一個歐洲消費者，豐田的設計是什麼，他可能想一想會說，我也不知道，應該是我們喜歡並且習慣的那種設計，沒什麼特別的設計。如果你再問他，豐田帶給你的聯想是什麼，他會說，可能是質量和可靠性吧。所以，人們常說Japan quality，沒什麼人說Japan design，就是這個道理。
日本車廠進入美國和歐洲的策略一模一樣：從拷貝當地的主流設計開始。但是依靠日本企業擅長的成本和質量控制，日本車可以做到在價格上更有競爭力，在質量上更可靠。美國消費者喜歡排場？喜歡大車？沒問題。我給你造一部跟克萊斯勒300C一樣大，一樣氣派的大車，但是我更省油、人性化設計做得更好、保修時間更長、故障率更低。最重要的一點是，更便宜，你喜歡不喜歡？依靠這種方式進入當地市場，用10-20年的時間積累經驗，建立品牌美譽度，瞭解市場，並把握潮流的趨勢，日本車廠逐漸可以做到在設計上從跟隨潮流到引導潮流，開始跟當地品牌分庭抗禮，最終爭取在市場份額上反超當地品牌。以雷克薩斯爲例，開始是從模仿奔馳和寶馬起家的，以不弱於雙B的工藝質量和相對較爲低廉的價格吸引客戶。經過了20年的經驗積累和品牌美譽度建立，在最新一代的雷克薩斯車型上已經能夠看到很多獨創的，只屬於雷克薩斯自己的設計語言，這個年輕的豪華品牌試圖走出一條和雙B、奧迪、凱迪拉克完全不同的路線。而且，我們也在一些歐美品牌的新車上見到了模仿雷克薩斯設計細節的現象。
能夠實現這樣徹底的本地化，最重要的就是本地設計。日本三大車廠，豐田、日產和本田在北美和歐洲都有大型的研發中心，設計師以本地人爲主，日方人員數量較少。以這樣的方式，可以最大程度上設計出迎合當地消費者的車型。日本車廠的海外研發人員數量遠大於本土的研發人員數量，從這一點上可以看出他們的策略與歐洲車廠是如何地不同。歐洲車廠還是堅持將研發的核心放在歐洲，從歐洲輻射全球。海外市場即便有很少數的一些研發人員，也只能做比較小的“face-lift”，改改外觀的局部啊，行車電腦的顯示文字翻譯成本地語言啊。深層次的研發，涉及到產品的改款和產品線級別的新設計，海外研發是沒有實力，也絕對不會被允許去做的。
這是豐田在歐洲市場上賣得很不錯的一款緊湊型MPV，叫做VERSO，直接對手是福特的C-MAX和雷諾小風景。全身上下充滿了典型的歐陸設計語言，在北美和亞洲沒有銷售。車身線條上能看出一些歐寶賽飛利的影子來吧？
美國
如果說歐洲是技術導向，日本是市場導向。美國車廠可以說是技術比不過歐洲，市場做不過日本。背靠全球最大的單一消費市場——美國，總是給人一種錯覺，服務好本土市場就足夠美國這三大汽車製造商活了。事實其實並非如此。或許，這就是美國車在世界車壇上爲什麼逐漸沒落的一大原因。
人們常說，美國是一個活在車輪上的國家。到過美國的人，會對這話有深切的體會。美國人出行使用公共交通的比例在全球範圍內是非常低的。沒有如歐洲和日本那樣密集而先進的高速鐵路網，鐵路僅限於服務一部分的貨運。很多美國人一輩子沒坐過火車出行。除了一些大城市之外，很多城市沒有地鐵和公共汽車，即使有公共汽車，一天只有早晚各一班，也沒什麼人坐。在歐洲和亞洲如雨後春筍般崛起的短途低價航空，在美國還不見蹤影。美國人一般是短途乃至中途出行都開車，實在太遠的旅行（跨幾個州的）纔會坐飛機。在美國很多地方，沒有車或者不會開車，簡直是寸步難行。因此，美國的公路網極其發達，路況大都不錯，而且由於人口密度小，道路一般比較寬闊，很少擁堵。
如此強的對於汽車的依賴，幅員遼闊的國土，超過3億的人口，發達的經濟，極強的購買力（除了本身有錢之外，美國人貸款消費居全球之最，很多人第一輛車的貸款還沒還完，就已經在買第三輛或者第四輛車了），使得美國的汽車消費能力位居全球之最。和歐洲相同的是，美國一個家庭也普遍擁有多輛汽車，但是車型的偏好上有很大的差異。由於地理環境的不同，油價的明顯偏低，再加上我們常說的美國的“浪費”文化，美國人對於車的愛好可以總結爲“大”和“奢華”。對於能源利用率比較高的車型，如緊湊型兩廂車，旅行轎車，緊湊型MPV這些，在美國不受歡迎。柴油車和混合動力車更是難覓蹤影。美國人更喜歡的是中大型三廂轎車、中大型MPV、各種尺寸的SUV、皮卡、跑車等等這些氣派但是浪費能源的車型。你常常能在街上看到那種排量5升6升的巨大的皮卡，裏頭只坐了駕駛員一人，車斗裏頭空空如也啥也沒拉，去幹啥？去三條街之外的便利店買一瓶礦泉水。這並不誇張。寶馬X5和大衆途銳這樣的車在歐洲的街頭是絕對的大個子了，但是很多時候，在美國的車流中，被悍馬和福特500皮卡們包圍着，你會覺得它們顯得很“小巧”。
有着這樣的本土市場，可以說是把福特、通用、克萊斯勒這三大車廠“慣壞”了。不用在技術創新，節能降耗上費什麼功夫，只要把車造得夠大，奢侈的裝備往上一堆，就不愁沒人要。美國的發動機能源利用率普遍低於歐洲和日本，技術上也落後很多。像歐日車廠耗費巨資做風洞實驗，優化車身外型，就爲了把風阻係數降低個0.01，這種事美國車廠是不會幹的。費那事幹嘛，不就爲了降低油耗麼？我們美國有的是石油，不在乎這個。所以，美國車大多設計得不僅大、而且方頭方腦，風阻大，安裝大排量發動機。美國的3升的發動機馬力不如歐洲和日本的3升發動機？不怕，還有5升的（看看克萊斯勒300C和凱迪拉克那些新一代的轎車，最好的例子）。在安全裝備的創新上，美國車廠更是遠遠落後於歐洲和日本，什麼氣囊啊，主動式頭枕啊，費那事幹嘛？裝備得再全，也不如我這個大皮卡扛撞。別以爲我誇張，這是很多美國人的一個思維定式：車越大，越安全。其實這也不能說不對，但是這是用一種浪費的方式實現的安全。
多年的積澱下來，使得美國車廠在競爭力上面明顯不如歐洲和日本的競爭對手。不僅產品很難走出美國，連本土市場的份額都遭到了外來者的挑戰。在高端豪華品牌上，凱迪拉克和林肯面對德國幾大豪華品牌，捉襟見肘。日本和韓國品牌對於美國品牌中低端市場的份額蠶食更是把美國三大車廠逼到了生死線的邊緣。當這個競爭有了美國經濟衰退和全球能源危機的大背景時，就被更加放大了。
不過，談到美國汽車，不能一概而論。美國三大車廠的海外發展策略，有着很大的不同。我們逐一看一下。
福特
在策略上和日本車廠有類似的地方。比如說，福特歐洲和福特美國是相對獨立的。福特歐洲開發的車型，如蒙迪歐、福克斯、S-MAX等專門針對歐洲市場，在美國不銷售（美國福特也有一款車叫做FOCUS，但是和我們熟悉的福克斯相差甚遠）。而福特美國的那些車型，例如Fusion、金牛座等在歐洲也是根本看不到的。不過，福特在亞洲沒什麼作爲，基本上是直接拿福特歐洲的車過來賣。後面在談到中國市場的時候會具體說。福特自己的高端品牌林肯在海外市場認可度很低，福特在海外的高端品牌主要是由收購來的捷豹、沃爾沃和路虎等拼湊而成的PAG集團。當然，絕對不能忽略的就是福特主要用來征戰亞洲和歐洲的市場的馬自達品牌。和日本車廠主要依靠自己發展不同，美國車廠和大衆採取了差不多的發展方式，靠收購來快速拓展。只是大衆旗下的子品牌更像是在同一平臺上換不同的殼子，福特旗下的子品牌差異性要大很多，而且相對比較獨立，研發和生產的整合不如大衆那樣來得徹底。
通用
通用在歐洲沒有掛通用或者是別克標的車子，主力品牌就是歐寶（在英國叫做Vauxhall），另外輔助以薩博和雪佛蘭（和國內的雪佛蘭一樣，基本都是通用大宇研發的車型）。凱迪拉克在歐洲賣得很不好，它的誇張設計風格無法取悅保守的歐洲消費者。在德國豪華品牌的主場，它沒什麼機會。通用在亞洲的本地化做得比較好，特別是大中國地區。不過，在研發實力和開發出的車型成熟度上，還是比不上福特歐洲。凱迪拉克在亞洲的日子比歐洲好過一些，特別是中國大陸。
克萊斯勒
雖說戴姆勒-克萊斯勒是一個集團，但是各自相對獨立，特別是在車型的協同研發上，有一些（比如300C使用奔馳E級一些技術），但是非常有限。拋開戴姆勒-奔馳不說，克萊斯勒自身在海外市場的發展非常有限，無論是歐洲還是亞洲，都遠遠比不上福特和通用。克萊斯勒和道奇等品牌在美國之外的知名度也很差。下圖是道奇在美國的主力中型房車，2008款的Charger，被很多州選爲警車。很難想象這款車在歐洲或者亞洲能夠熱銷。
如果說德國車拒絕本地化，日本車徹底本地化，可以說美國車廠是在向日本競爭對手學習去做本地化，但是應該說還沒學到家，只有福特在歐洲還做得比較像樣。
中國
說了一大圈，最後回到中國。讓我們看看這三大流派在中國是怎麼競爭的。
歐洲車由於政策上的優勢，也由於先知先覺，最早來到了中國。比美國人和日本人早來10-20年的大衆就不說了，即使是雪鐵龍和標緻，進入中國市場的時間也遠遠早於自己的美國和日本競爭對手。但是可惜的是，由於不善於本地化和文化上對於本地化的拒絕，它們沒有能夠把這麼長時間以來積累的經驗和對中國市場的瞭解轉化爲本地化的優勢。就好比一個生性內向的人，和幾個活潑的同事一起去KTV玩，被同事推着不得不上去放開了表演，內心的掙扎和外部環境的壓力會使得他的表演很拙劣，讓人看着彆彆扭扭的。大衆在中國這麼多年，本地化只有兩板斧，“加長軸距”和“假桃木”。在某些車型，某些時候，這是很奏效的，但是老用就不靈了，而且用多了還會帶來審美疲勞。PSA記住的唯一一件事就是“中國人喜歡三廂車”，並且樂此不疲地使用到富康988，愛麗舍，307三廂和凱旋上。效果自有公論。可以說，歐洲車的本地化更多的還是停留在表層上，沒有能夠達到深入挖掘消費者內心需求的層次。只有“形”，沒有“神”。不過，中國還算是歐洲車廠本地化“尺度”最大的一個地方了，由於這是對它們來說重要程度更甚於美國的市場。所以，長軸距版本的帕薩特、奧迪A6和寶馬5系，也只有中國消費者才能“有幸”見到。說不定哪一天，北京奔馳也會搞出個加長軸距的E級來呢。
美國三大車廠進入中國的順序基本上是通用、福特、克萊斯勒。通過泛亞中心，通用有着非常強大的中國本地化能力。歐寶Corsa改出個別克賽歐，而且不是原型的小兩廂車，而是三廂車和旅行車，可以說是上海通用早期的神來之筆。從老別克的“拿來主義”到君威，再到君越幾乎完全爲中國研發一款新車，通用已經把對於目標消費羣體的瞭解深深地融入產品設計中。作爲一款設計給“後座尊貴的乘客”的車子，君越沒有倒車雷達，沒有前排電加熱座椅，但是有同級絕無僅有的後座按摩座椅和同級最好的Harman-Kardon音響以及功能繁多的後座娛樂設施。可以說是把好鋼用在了刀刃上。通用在中國的多品牌戰略運用得也非常成功，把中低端車型放進雪佛蘭品牌，打性價比。中高端品牌繼續用別克，打品牌價值。特別是在凱越上使用別克品牌，是凱越這些年能夠成功的重要原因。同爲韓國身份，就因爲掛別克標，凱越在總體銷量上遠超伊蘭特和賽拉圖。通用還是很能摸準中國人的心的。通用的劣勢也很明顯，旗下可供使用的資源不多。美國通用能拿過來改的車型很少，因爲美國本土車型和中國人的欣賞使用習慣差得太遠（中國人更接受歐洲和日本風格），技術上也相對比較落後，改動難度很大。通用歐洲？也就只能拿歐寶了，看上去是個不錯的選擇，但是歐寶畢竟只是通用的控股子公司，無論從產品線的控制力，還是產品本地化的能力、經驗上，都顯然不如福特和日本汽車公司可以直接使用本品牌下在其它大洲的資源。通用需要儘快實現可以整體移植和本地化歐寶整車，不然，在中級和中高級市場上，通用將面臨後繼無車的窘境。福特是拿來主義，基本上就是直接拿福特歐洲的車型到中國來賣（最早那個嘉年華除外）。這個策略其實沒錯，因爲中國現代的汽車工業是從與德國大衆的合作開始，在相當長的時間裏，捷達和桑塔納統治了中國的中級車市場。耳濡目染多年，中國消費者相當認可歐洲的設計，甚至可以說，中國是除歐洲之外最能接受歐洲設計風格的一個市場。但是一點本地化能力也沒有的福特中國，在與通用和日本對手，甚至其它歐洲車廠的長期競爭中，最終會處於不利地位。無論是斯柯達明銳還是豐田卡羅拉，都有針對中國市場的改進。但是福特卻沒有本地資源對於福克斯做任何的本地化針對性改進。福特曾經嘗試過靠臺灣的合資廠來解決這個問題，但是後來發現並不成功。何去何從，福特還要儘快拿出辦法來啊。美國三大中，最後來的克萊斯勒是實力最弱的一個，在國內市場上的表現也乏善可陳，不像通用有較強的本地化能力，也不像福特有個歐洲公司可以直接拿車型過來。克萊斯勒除了一個老得不能再老的切諾基有一些本地化，只能把旗下的美國車型幾乎不做任何的本地化就直接拿進來。300C在最初的火爆之後已經無聲無息了，道奇凱領、鋒哲和克萊斯勒鉑銳等，在中國成功的機會也相當渺茫。只要看看它們所面對的歐洲和日本對手，還有福特和通用在中國投放的車型，就可以看出，克萊斯勒在中國的策略是多麼地失敗。從歐洲到亞洲，克萊斯勒的海外發展十分黯淡。
作爲中國市場的後來者，日本車在中國市場上也有過一段時間的蟄伏期。威姿、威馳都不算成功，日產的藍鳥也有過很長時間的不溫不火，本田除了熱銷的雅閣之外，車型很少，上一款奧德賽並沒有能夠大賣。因爲沒有足夠強的本土設計可以讓日本廠商去模仿（就像它們在美國和歐洲所做的那樣），他們進入中國市場的腳步並不順利。但是，就是在這並不很成功的幾年中，日本車廠逐漸瞭解了這個市場，逐漸在積累經驗，掌握消費者的欣賞品味。積累到一定時候就是集中的爆發，從2005年到2007年，日本車在中國進入了一個集中發力的階段。本田飛度、新奧德賽、二代和三代CR-V、雅閣7代、思域，豐田皇冠和凱美瑞，日產天籟、頤達、騏達、驪威，還有馬自達6等都是有着很大銷量的主流車。整個日車集團在中國市場的份額迅速提升，已經超過了美系品牌的市場佔有率，可以坐到和歐系品牌分庭抗禮了。這些車熱銷的原因各不相同，有的是拿來的新車型技術夠新，外形吸引人；有的是價廉物美，空間利用率很高；有的是填補了某個市場區間的空白。但是，一個共同的原因是，它們受到了某一類消費者的歡迎。日本廠商普遍有着很強的本地化優勢，善於研發適合本地需要的產品，而且，他們普遍有很龐大的全球車型家族資源可以拿過來進行本地化。美版的適合中國市場就拿美版過來改，歐版的適合就拿歐版，不行還有日版，最後實在不行還可以乾脆直接爲中國市場量體裁衣。本田拿美版過來改比較多，日產主要拿歐版的，豐田的凱美瑞是來自於澳版和美版，但是做了相當大的本地化改進，皇冠是從日本版來的，卡羅拉是從美國版的Corolla改過來的。它們有着很強的全球資源整合能力，各個分支在設計上既相對獨立又可以比較好地互相共享資源。
如果要預測一下中國汽車市場未來幾年的走勢（不考慮豪華車），歐洲車在中國目前的統治地位會受到很大的挑戰。因爲直接拿歐版車子過來賣，可能會成功，比如速騰。但是，這種不做適當本地化的直接引進，失敗的例子更多，比如畢加索、塞納、開迪、途安、邁騰等等。歐洲車廠並非不想做本地化，但是這種能力並非短時間就可以積累起來的，而且需要長期的資金投入。東風PSA的那些彆扭的本地化在未來還將繼續上演，我們可以等着看新愛麗舍。有着一個美國品牌的歐洲車，福特，同樣有這個問題，如果不盡早解決，一定會影響長期發展。美國品牌的全面衰落，已經是一個不爭的事實，它們能夠做的，就是更好更快地整合全球資源，提高本地化能力，拿出中國市場歡迎的產品。日車的市場份額逐年上漲，已經是一個不爭的事實，這種趨勢還將繼續持續下去。拜中國經濟高速增長所賜，它們在美國和歐洲用了20年乃至更長時間來積累經驗，在中國，只用了短短不到10年。它們在中國市場發展最大的一個阻礙，也許就是“民族情結”吧，一個不可忽略的現實問題。
關於中國自己的民族汽車工業，我的幾點感想如下：
1、 不要怕人家說我們模仿。日本和韓國的汽車工業的起步都是從模仿先進的競爭對手開始的，而且模仿了多年。日本尚未完全脫離，韓國現在大部分還是模仿。我們中國三大產業的龍頭海爾、聯想和華爲都是從模仿秀開始，目前也就只有海爾有一些談得上是自主創新的東西，另外兩個企業還幾乎沒有。一句話，模仿不丟人。
2、 不要急於開始自主創新。自主創新的前提是行業積累，對市場的瞭解，和很多的資金投入。需要有很長時間的“模仿秀”作爲積累才能開始像樣的自主創新。企業要想生存，盈利是第一目的。一個拿着很多專利，但是破產了的公司，沒有人會可憐你。
3、 不要急於走出去。中國的市場已經足夠大了，難道養活不了這些本土品牌麼？另外，看看歐日美車廠在“走出去”的過程中付出的代價和走過的曲折道路，就可以知道我們還很稚嫩的企業在這其中面臨的挑戰有多大。不要以爲低成本是我們的優勢，我們很多低成本的實現是以犧牲質量和安全爲前提的，這樣的產品根本無法拿到很多國家的市場準入。真正的低成本是靠規模和管理來實現的，我們現在還做不到。
4、 靠企業併購實現快速發展是可行的麼？這方面失敗的例子不少，成功的不多。無論是文化的整合還是產品線的整合都是一個相當大的企業管理難題。歐美大型汽車企業都沒辦法處理好的問題（由於經營問題和資金壓力，福特已經在考慮出售捷豹和路虎，沃爾沃可能是下一個目標），很難認爲我們稚嫩的國內汽車企業可以做得到。說白了，上汽榮威和南汽MG目前的靠收購快速成長的發展策略和一汽拿一些日系車的平臺過來做局部改動之後掛紅旗標，這兩者並無本質不同。我們買到了產品線，買到了產品，但是我們沒有得到的是技術、是經驗、是對市場的瞭解。靠這樣的方式難以實現可持續性發展。
最值得驕傲的本土汽車企業就是奇瑞和吉利，緊跟着的是華晨中華。他們的策略非常正確，從低端切入，逐漸（這個逐漸很重要，千萬不能操之過急）地往中端滲透。他們都做好了“長跑”的準備。這很正確。在這個行業，沒有捷徑可以走。絕不是錢就可以堆起來一個企業的。現在，他們的營業收入已經可以負擔一部分的研發費用，這很難得。此處，我也特別地希望國家能夠出臺一些特別的優惠政策給這些本土企業，從稅收、研發投入、吸引人才等等各方面給予他們保護和扶持，就像日韓政府曾經做過的那樣。海爾、聯想和華爲崛起的過程中，這也是重要的一環。
討論
Jamaiz:
我覺得樓主你對美國車並不很瞭解,我現在在北美,身邊的人大部分都是美國車...
高端的車子,林肯確實已經過氣可以感覺到,但是凱迪拉克是依然強盛的,很多老外不喜歡美國車,經常你可以聽到"domestic sucks！"之類的,但是,他們說到凱迪拉克以後,他們依然認爲那是他們的驕傲,而且凱迪拉克在美國本土銷量很好...而且美國車的沒落也僅僅限於現在的小車的增加,以前美國車是沒有像考羅拉,思域,高爾夫這個級別的車子的,而且就算CAMRY,Honda這個級別的車子都很少,但是因爲油價的上漲才造成了美國人開始買這種,compact car或者mid-size sedan作爲主要家庭用車的。。。但是美國車廠以前並沒有清醒認識到這點，所以才造成了所謂的沒落，比如說FUSION，MALIBU（包括了 PONTIAC G6，其實一個媽媽生的）或者SEBRING，這是幾個美國廠牌主打得MID-SIZE SEDAN。。。省油，內飾這些方面確實不如後來的日本車，這些車的銷量很高，這也是美國車沒落的原因。。。所以爲什麼08款的MALIBU出現以後在美國一片叫好，老外說的，他們自己也可以造出像日本或者歐洲樣子的車了。。。但是話說回來，中大型美國車還是一片叫好，克萊斯勒的300系列不用說了吧，國內也看到的。。。雪佛蘭的IMPALA，福特的金牛這些車子銷量依然很好，還有輕型卡車，雖然HONDA和TOYOTA也在北美市場有自己的卡車，但是美國人首選的3個絕對是FORD F150，CHEVY SILVERADO和DODGE RAMS。。。再看看VAN來說，DODGE CARAVAN這個人在老外心裏面的地位是很高的。。。
說道中國該學，我覺得該學韓國車現在。。。靠價格優勢打市場。。。
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謝謝您的意見。
首先說，我覺得有一點您可能是誤會我的意思了。我文中說美國車現在在面對歐洲車和日本車的時候處於不利位置，是放在全球市場的角度說，後來引申到了中國國內。我並沒有說在美國本土市場美國車已經不是主流了，已經被擠到市場邊緣了。在本國主場，美國車當然是毋庸置疑的主流。所以，您說身邊大部分的人都開美國車，我完全同意。如果哪一天您身邊大部分的人都開日本車了，那對於美國汽車工業來說就不僅僅是危機，而是徹底倒閉了。像英國曾經發生過的事情那樣。
但是，我們必須看到一個趨勢。倒退回30年前，歐洲和亞洲的道路上還奔跑着很多的美國車，美國本土也根本就沒有什麼外來品牌（德國豪華品牌除外）。但是再看看今天，美國車在歐洲已經沒有什麼立足之地，被歐洲人和日本人聯手徹底地被趕出去了。在亞洲，除了中國之外，其它國家的美國車市場份額也是微乎其微。回到美國本土，當然，皮卡、VAN、大型房車、SUV等等車型還是牢牢地被美國本土品牌把持着，但是，從中型房車（雅閣、佳美這個級別）這個級別開始往下，日本、韓國、加上歐洲的品牌佔了半壁江山還多。此消彼長，可以大體上說，美國車被趕回了本土市場，人家還跟着進來了，而且一點一點地蠶食本來屬於美國品牌的份額。
如果這個趨勢繼續發展下去，未來是什麼？美國的汽車工業就會重演英國曾經發生過的事情。被外來品牌佔據的中低端市場，自己只保留幾個高端品牌。最終，本土品牌被或倒閉或被收購。美國三大正是由於看到了這個可怕的趨勢，不能坐以待斃，纔在近年發起了很多的“復興”運動。比如您談到的凱迪拉克品牌的重生，就很典型，還有克萊斯勒300C。但是，即使是這些在美國算的上“佳作”的車型，也僅僅能夠做到在美國國內熱銷，難以走出去。您前面提到的MALIBU 2008款是一款非常不錯的車型，設計吸取了很多歐洲和日本的元素。可是它面對的對手是雅閣、佳美和日產ALTIMA這些中型房車的全球強手，競爭不可謂不激烈。固然，媒體一片叫好，但是，消費者願意不願意掏腰包就是另外一回事了。MALIBU的價格很有誘惑力，和那三款日本車差不多。但是考慮到長期使用的售後成本、油耗、考慮到質量的穩定性，MALIBU未必能佔到便宜。退一步說，即使MALIBU在美國能成功，它能不能走出美國，賣到歐洲和亞洲，是更加關鍵的。
爲什麼我們一直說全球市場，因爲現在的汽車配件都是全球採購，而且同平臺的車型共用的部件相當多，在全球的份額越大，採購成本就越低，競爭就越有優勢。假設MALIBU可以做到和CAMRY在美國的市場份額一致，假設零售價也一致。但是和CAMRY同平臺的還有歐洲的AVENSIS、還有中國的凱美瑞和澳洲的CAMRY，等等等等。加在一起的量是MALIBU的多少倍？這樣，關鍵部件的採購成本在全球範圍內被大大攤薄了。豐田在美國每賣一輛CAMRY，可以比通用每賣一輛MALIBU多掙幾百美元（這是一個拍腦袋的數字，就是給大家一個概念）。聚沙成塔，這是可怕的利潤優勢。日本人用同樣的策略進入歐洲、中國......而且，這是一個良性循環，規模越大，成本優勢越大，競爭力越強，就越容易上規模......
所以，美國三大現在打的是本土市場的保衛戰，在此基礎上，才能談到海外市場的拓展。
俗話說，“什麼樣的土地長出什麼樣的糧食”。歐洲之所以有這樣的汽車文化和汽車製造理念，源於他們和其它幾大洲都完全不同的社會形態。歐洲的人均富裕程度和美國、日本基本相同，但是這不是最重要的。更重要的一點是，歐洲的貧富差距是全世界最小的，特別是中歐、西歐和北歐的國家。身處在歐洲，你發現這裏的社會很和睦，整個社會的“競爭”氛圍非常不足。如果認爲日本的競爭指數是10，可能中國差不多在9左右，美國大約是7，歐洲給我的感覺應該連4都不到。工作穩定、失業率低、社會保障系統完善、貧富差距小，使得人們不用拼命“往上爬”就可以有相當不錯的生活質量。在這裏，不誇張地說，一個超市收銀員也可以不費力地買一輛奔馳或者寶馬，因爲也就相當於他們一年的收入，甚至不到。我們可以看看在中國，一輛寶馬相當於一個超市收銀員多少年的收入。因此，在日本、中國、美國，豪華汽車的一個重要作用——彰顯身份，在歐洲——豪華汽車的老家，這個作用反而是最淡化的。我曾經跟很多當地人聊過，奔馳、寶馬對你來說意味着什麼，我聽到的回答大都是品質、可靠性、運動、品味，等等。但是，在中日美，很多奔馳寶馬的消費者買這種車的最大一個原因是：告訴周圍的人我很NB。呵呵，在歐洲很少會有人這麼去想。在歐洲以外的市場，很多買了卡宴、X5的消費者，從來不看使用手冊的，不知道空氣懸掛怎麼用、不知道自己的車底盤是什麼結構、不關心自己的車子風阻係數多少、也不知道正常胎壓應該是多少。但是，歐洲人非常地懂車。在這方面，日本很多消費者在逐漸地向歐洲學習，我們中國也一樣。這是一個好的趨勢。
奔馳寶馬在歐洲和美洲還有一個非常重要的銷售訴求，就是傳統，或者可以說是“童年的夢想”。我曾經聽過一個朋友說：“我5歲那年，我爸爸開着他的寶馬帶我去兜風，哇，那引擎的聲音好好聽啊，真是一部非常非常棒的機器。我當時想，我長大了一定要有一輛自己的寶馬。當我後來買了一輛2003款的寶馬3系的時候，雖然很多地方都已經和我5歲的時候坐過的那輛不一樣了，現代化了很多，但是，它依然保留了很多我熟悉的細節，特別是那個恆久不變的中網。我知道，我童年的夢想實現了。”這段話，給我的衝擊相當大。在中國，我們聽到的可能更多是：“我哪個哪個同事買了一部寶馬，好拉風啊，好NB啊，我也得買一輛！”。這是一個購買訴求上的重大不同。
在歐洲和美洲，很多對於豪華品牌的鐘愛是經過一代又一代人傳下來的，蘊含了相當多的情感因素在裏面。這也就是爲什麼奔馳和寶馬無論怎麼變，無論使用怎樣的先進技術，你仍然可以找到上一代甚至上幾代車的設計語言和操縱、駕駛細節。在這方面，日系豪華品牌可能需要50年乃至100年的積澱才能追得上。設計也好、技術也好、品質也好，都是可見的，都是可以在一定的時間內追趕上的，但是這種靠長期積澱積累起來的品牌鍾愛，卻沒有辦法在短時間內建立起來。雷克薩斯的新一代轎車的L-Finess設計語言大膽而前衛，完全不輸於馬寶的“火焰平面”和福特新一代歐洲車系的“新邊鋒”，但是，把最新款的IS、GS和第一代的IS以及GS放在一起對比，你幾乎難以找到共通的地方，這種翻天覆地的變化甚至讓你覺得這兩代車來自於不同的品牌。雖然它們前後只相隔了10多年。這種情況是絕對不可能發生在德系豪華品牌上的。不過，不得不佩服日本人的精明，他們在雷克薩斯高端的LS和LX兩個系列，大量保留了前幾代的設計語言，遠不如IS和GS進化得那麼激進。把最新的LS460和經典的LS400放在一起，你可以輕易發現它們的“爺孫”關係。高端保持傳統，中低端銳意創新，呵呵，日本人確實很厲害。不過，在可見的將來，日系豪華品牌對於德系的豪華品牌，還沒法構成什麼實質性的威脅，特別是在歐洲。英菲尼迪和謳歌兩個品牌的影響力基本上還僅僅侷限於北美，在亞洲都沒什麼份額，更別提歐洲了。
再說回到歐洲。大部分人不會主動去尋求太有挑戰性的工作，踏踏實實地幹好自己力所能及的本職工作，朝九晚五。歐洲國家有着全球最高的勞動者年均休假時間，特別是德國和西北歐國家，大部分人一年有6-8周的帶薪年假。這樣的工作環境使得那裏的人有非常多的時間和家人在一起，享受生活帶來的樂趣，或者外出度假。這種“休閒文化”對於人們選購汽車也有着本質上的影響。旅行轎車在歐洲非常盛行，這種坐滿了5個人還能放下全家人行李的車子非常適合外出度假。這種選擇不僅僅侷限於中低檔的轎車，甚至也蔓延到了豪華品牌。舉個例子，寶馬5系在瑞典的銷售中，旅行車的比例遠高於三廂轎車，其中還有大量的是柴油發動機的版本或者可以燒混合汽油E85的版本（爲了省油）。這在中國恐怕是無論如何也難以想象的吧？開一輛柴油的寶馬5系旅行車，在中國恐怕是要被人罵腦袋有問題了。另外一個例子就是，到過歐洲的人都會發現，很多車的後保險槓下面，有一個後安裝上去的銀色或者是黑色的鉤子。它很實用，作用是可以拖度假用的房車或者是那種園藝用的小車斗。歐洲人休閒生活的一大內容就是去買一些花花草草、小假山、石頭什麼的，回來侍弄自己的小花園。說實話，在北美和亞洲人的審美觀裏頭，這種後加上去的鉤子對於車子的整體美觀有很大的“破壞”作用。特別是當我看到很多的沃爾沃XC90和寶馬X5的車主也毫不猶豫地給自己的愛車加上這樣的鉤子，我心理也覺得好笑，歐洲人真是是太“實用至上”啦。
歐洲人說的品質是什麼呢？很複雜，但是，無容置疑的一點是，它和生活質量緊密相關。
再稍微說一下汽車製造。我在英國學習汽車工程管理的時候曾經去參觀過寶馬3系的四缸發動機組裝廠、捷豹S-Type的總裝廠和豐田的一個總裝廠（主要生產豐田歐系的一些車型，如Avensis等）。這三個工廠的差異是很明顯的，我可以一一來說一下。
寶馬的發動機組裝廠現代化程度非常高，工人很少，生產全部使用機器人和機械手完成。其中幾條生產線還是完全無塵的，人在一般情況下進不去。工人的技術水平很高，因爲他們的主要工作不是擰螺絲，而是使用計算機來操作機器人和數控機牀。不少人甚至是碩士學歷。最讓我們驚異的就是一種負責從庫房往生產線上運送配件的自行機器人（外型和《星球大戰》裏面的R2/D2有點像）。它們會按照編制好的程序在工廠裏面到處走，運送配件。地面上有很多使用特殊材料畫出的不同顏色的線，它們就是這些自行機器人的“路”，機器人使用光學識別的方式，順着這些“路”到達它們應去的目的地。帶着我們參觀的寶馬工程師就提醒我們說，不要站在這些線上，不然會擋住這些機器人的去路。我們同學中還真有人惡作劇試了一下，結果機器人站在他面前不動了，發出報警聲、並且閃燈，目的是提醒工人過來看看發生什麼了。當他離開線的時候，機器人又自己繼續走下去了，很好玩。據說這些機器人是從日本進口的，每個的價格都在10萬英鎊以上。但是它們很可靠。質量很好。
捷豹的S-Type總裝廠，完全是另外一副面貌。整個工廠給人的感覺就是沒有寶馬的發動機廠那麼整潔，自動化程度不高，很多工序需要人來完成（當然，發動機組裝和整車總裝的工藝水平要求是不一樣的，寶馬在整車總裝的環節也沒有那麼高的自動化程度）。而且工人有時給人一種不是很嚴肅認真的感覺，在線上等料過來的時候，會扎堆聊天，也會主動跟我們介紹一下各個部分的功能啊，情況啊什麼的。相比寶馬工廠的人，要懶散一些。車間內物料的擺放也算齊整，但是總感覺還是有改進的空間。
最後，我們去參觀了豐田的那個總裝廠。給人的感覺非常不同。首先，自動化程度可能比捷豹那邊還要稍微差一點，線上的工人數量更多。車間內的生產線佈置和工人站立的位置被優化到了極致，在同樣的車間面積下，放進了更多的生產線。這樣，出產率自然也就更高。車間內的待生產物料很少，每種只有3-5件，最大程度上節省車間的空間。當這個數量降低到一個系統設定好的臨界值（比如2件）時，信息系統會通知庫房送料過來補充。工廠的工程師介紹，他們經過精確的計算和優化，能夠做到，在保證流水線不停下來等料的前提下，車間裏面擺放最少的物料。因此，豐田的車間給人的感覺是非常擁擠而有序。我們這些參觀者必須延着一條畫好的路線行走，因爲如果走出去，就走到人家生產線裏頭去了。相對來說，寶馬和捷豹的廠房裏面，冗餘的空間就大得多。再說工人，沒有閒着的，每個人管的地段都不大，但是手不停，精神也很集中。地下畫好了位置，每個人都知道自己該站在或者坐在哪裏。還有很多其它的細節，就不一一說了。總結一下就是，豐田盡一切可能把自己的工廠對資源的利用優化到了極致，每一寸土地、每一個工人都能產出比歐美企業更多的價值。整車的生產成本因此就下來了。這就是爲什麼日本車在售價低廉的前提下，還能做到可持續性發展，不斷贏利。現代大工業生產的很多生產管理工具、質量控制體系和標準都是由日本企業發明的，特別是豐田，在這方面有相當多的專利。歐美車廠在這些方面已經在全面學習日本，不然無法和日本對手競爭（說一句題外話，在PC製造行業，高效生產的行家是戴爾）。
同樣是汽車企業，在同一個國家（英國），工人都是英國人，但是，由於母公司所處國家的不同，文化和管理風格上的差異居然如此涇渭分明。寶馬，作爲德國汽車工業皇冠上的一顆寶石，在技術領先上是毋庸置疑的。捷豹，一個被美國人收購了的英國品牌，可以感受到的管理上的鬆散。豐田，全世界最懂得怎樣高效率地製造汽車的公司，把他們的這種文化和管理科學推廣到了全球的日本企業中（記得廣本的曾慶紅曾經說過：“我們的工廠中，沒有一盞不該亮着的燈。”可見日本汽車企業對於成本的控制達到了怎樣的極致）。別誤會，我這裏不是說所有的日本企業的工廠自動化程度都低，而是說，他們不會盲目使用自動化，如果用人更便宜的時候，就絕不用機器。也就是說，追求一個機器和人的黃金比例。
談到德日汽車的競爭，在可見的將來，豪華車還會是德國的天下，因爲技術、血統、傳統等等，日本人一時半會兒還追不上。但是家用車，中低端汽車，日本汽車靠自己在生產和本地化設計上的優勢，在全球範圍內的領先地位也是越來越明顯了。
韓國
就我觀察，韓國汽車工業走的道路和日本汽車工業很像。就是從模仿起家、更重視市場能力和本地化能力，和德國汽車工業相比，自主創新的能力還處於初級階段。另外，還有一點和日本比較相似的就是，政府對於汽車企業的支持和保護力度是很大的。從發展階段上講，韓國汽車目前在全球所處的位置，和日本汽車在20年前比較像。在美國和歐洲市場，韓國品牌主要是靠低價格（比日本車還要低）和比較長的質保期來爭取客戶。從市場份額角度來講，韓國車在歐美市場上還處於比較邊緣的這麼一個位置，要走的路還很長。
在中國，韓國品牌也基本上是把自己定位在高於中國本土品牌，但是低於歐日美品牌，這麼一箇中間位置。這個定位，從長期來講，不會發生太大的變化。但是有一個危機就是，隨着這兩年本土品牌逐漸往中端滲透，歐日品牌逐漸往低端壓，這個中間位置的空間將越來越小，競爭越來越激烈。北京現代在2004、2005年靠着一個伊蘭特就能賺得盆滿鉢滿的機會，在未來看來是不多了。從2007年的銷量就可以看出來，除了北京現代在下降，前十名的其餘九家都是在上漲的（相對於2006年）。韓國車，還有另外一招，就是個性化。比如進口的現代Coupe，勝達，起亞的新佳樂，歐菲萊斯等，在各自的細分市場都是很有特點、頗爲特別的車型。但是，個性化始終不是主流，也上不了量，沒辦法支撐一個大型汽車企業的長期發展（斯巴魯就是一個例子）。
從大宇被通用收購了之後，韓國自己的汽車企業實際上只剩下了現代-起亞這一個。作爲一個國家的汽車工業來說，還是比較單薄的。現代-起亞所學習的，就是豐田，只是，他們還需要更多的時間積累經驗。從長遠來說，中國本土的汽車企業會對韓國汽車形成非常大的威脅，原因就是我們有着巨大的本土市場，企業比較容易形成製造上的規模優勢。
英國、法國、意大利
歐洲車除了德國以外，其它的流派各有特點，無論是英國、意大利、法國還是北歐。但是，除了法國的幾款車和菲亞特的少數幾款車之外，這些車型並不是市場的主流。
英國，從資本的角度上講，已經沒有自己的汽車工業了。捷豹和路虎是福特集團的，勞斯萊斯是寶馬的，賓利是大衆的。倒閉了的羅孚的一部分資產跑到中國來了。作爲工業化大革命開端的英國，在近幾十年來已經跟不上世界新興大工業化的腳步了，無論是跟德國日本比，還是跟美國比。作爲大工業的一個重要組成部分，英國汽車工業的沒落，不是突然的，而是一個緩慢的，逐漸的過程，持續了二三十年。在英國，大部分英國人買家用車都是不選擇英國車的，爲什麼呢？跟德國車和日本車比起來，品質不行、容易出故障，設計千篇一律，多少年不變。和德國、法國、日本人比，英國人不善於造中低端車。英國汽車工業只有金字塔尖上的勞斯萊斯和賓利，那是因爲這兩個超豪華品牌幾乎大部分是靠手工打造，英國在大工業製造上的劣勢體現不出來。但是，超豪華品牌如果不依託着一個大集團，僅僅靠自身是難以長期持續發展的。所以，應該感謝德國人，讓這兩個品牌沒有死掉，獲得了重生。至於捷豹，我前面也說過，未來也是前途未卜的。路虎，作爲一個個性品牌還將長期發展下去，但是市場份額，也就是那樣了吧，不能指望有什麼提高。
英國，培養出了很多優秀的汽車設計人才，廣泛服務於全球各地的歐美日汽車企業。他們，還將繼續把英式的優雅設計在不同的品牌上體現下去，但是，“英國車”這個概念，可以說基本上名存實亡了。
法國的雷諾和標緻，加上意大利的菲亞特，實際上是在小車的設計能力上不弱於大衆的造小車行家。他們的小車在歐洲的市場佔有率也相當可觀。秉承了南歐人比較浪漫的特點，他們在設計上經常能有一些神來之筆，這是嚴謹的德國人不擅長的。不過，他們和德國日本同行相比，大工業化生產和質量控制的能力稍差，而且產品本地化能力也不行。這就是爲什麼法國和意大利車很難走出歐洲的原因。就拿他們在海外最大的“樂土”中國來說吧，菲亞特就別提了，讓人嘆息。PSA在中國的表現有目共睹，東風雪鐵龍和東風標緻車型少、本地化能力不行，都不在2007中國前十大汽車汽車製造企業中。想當年，神龍可是憑着富康一款車就可以擠進前三大的啊，但是今非昔比了。